PCauto體驗全新速騰 與高爾夫6優勢互補

　　[太平洋汽車網 評測頻道]3月7號的全新速騰上市牽動了億萬消費者的心，從大量的網友回復來看，大家最關注的依然是半獨立后懸的設計。換裝了拖拽臂半獨立后懸的新速騰真的就一無是處嗎？帶著各種疑問，編輯認真的和新速騰邂逅了一天，在此也與網友朋友們一起分享全新速騰的體驗感受。

初步印象:好看、大氣，質感仍是德系扎實派

　　北京的同事在上市之前已經試駕過新速騰，而我第一次看到實車就是在本次新速騰的上市發布會。了解大眾車的朋友都清楚，新速騰的外觀設計是大眾家族的最新風格，家族特征使得新速騰看起來像一部小邁騰。

　　全新速騰在外形設計上很注重棱角以及剛性線條的布置，相比老款速騰，新速騰的外形不光只是跟上了家族最新的設計步伐，其外形的整體風格已經截然不同于上一代車型。

　　車頭部分的設計比邁騰要簡化，更像POLO的擴大版。令箭型的頭燈很有殺氣，只可惜本代速騰和老款車型一樣，全系無配備氙氣頭燈的型號，不過一汽大眾倒是很聰明的為新速騰加入了日間行車燈的設計，雖然采用的是燈泡照明，但美觀度上依然比沒有行車燈強不少。新速騰的上進氣格柵配備兩根細的鍍鉻條，讓前臉看起來更為清爽、硬朗。

　　新速騰軸距達到2651mm，比上一代車型增加近80mm。側面的造型也非常美觀，車門下沿以及腰線的凹凸感很強，合金輪轂的尺寸雖然不大，樣式卻和起亞K5的輪轂相仿，設計感十足。新速騰的側面輪廓很協調，行政味較濃，而腰線等局部的設計依然體現出相當的運動風格。

　　凹凸有致的腰線一直延伸到尾部，新速騰的尾燈也采用了令箭造型設計，感覺很眼熟對嗎？奧迪用過的設計可向下延續到大眾品牌，雖沒采用LED內置燈組，但新速騰的尾部美感有很大功勞都來自于這對令箭型尾燈。

　　外觀小結:眼球最先被新速騰的外觀討好，新速騰的外觀設計無疑是成功的。而從車身鋼材質感看，其德系扎實、厚重的工藝風格依然很好的繼承了下來，而且全新速騰的車頂保持了激光焊接的優良傳統，通過車體的初步感受，我們大致能了解，新速騰不光是一部美觀大氣的新車、而且德系車扎實的工藝水準也沒有流失，直接的保證了整車的剛性以及安全性能。BTW:經過仔細觀察，筆者發現紅色的速騰是全場最為搶眼的。

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車內印象:質感提升，空間更大，導航系統體驗極差

　　不得不承認大眾的設計師很會跟隨潮流，近幾年來，內飾流行混搭風格，很多豪華轎車都喜歡采用桃木+金屬+真皮材料來打造車內空間，新速騰雖然不是豪華轎車，但它竟然做到了混搭。整個中控臺采用的是軟性塑膠粒鋪裝而成，硬質塑料區域都是啞光黑設計，空調出風口邊緣、檔桿、方向盤以及各種旋鈕、按鍵、開關都采用了磨砂表面的鋁合金件鑲嵌，極大的提升了內飾的運動氣質。與此同時，仿胡桃木的裝飾條在手套箱以及車門內側都有亮相，一定程度上提升了速騰的豪華感，但大家都知道這種“豪華”有名無實。

　　需要指出的是，在一天的體驗過程中，編輯對新速騰自帶的導航系統比較不滿。首先，這個導航系統的檢索就不夠方便，屏幕響應也比較慢。其次，不知道是因為地圖版本過舊還是其他原因，整個一天的試駕中，車輛光標就一直漫游在無路線區域。再次，該導航系統的語音提示音量非常小（小到完全聽不到），而且無法調大，至少編輯倒騰了一下午也沒找到如何調大語音提示音量的辦法。因此，新速騰自帶的導航系統是本次體驗過程中最明顯的硬傷。

　　新速騰的方向盤和國產CC是一樣的，它的人體工程學設計很優秀，造型也特別動感。新速騰的EPS電動助力轉向采用了第三代EPS系統，轉向回饋更加精準。這款1.4TSI+DSG旗艦版新速騰官方售價17.78萬，個人感覺物有所值，但性價比并不高，而大眾也并非以性價比制勝市場的品牌。

　　旗艦版型號理所當然的配備了真皮坐椅，據一汽大眾人員介紹，新速騰的真皮坐椅采用的真皮采購自澳洲。讓人有點遺憾的是，該款車型只有駕駛位提供8向電動調節功能，其副駕駛座的座椅仍為手動調節座椅。同時我們也觀察到，新速騰的真皮座椅坐墊和靠背都用了搓板紋路的設計，新座椅的包覆性也明顯強于上一代車型。

　　人性化的設計不光只有方向盤和座椅，新速騰的車門開啟角度可以很大，十分方便人員進出，其次后排座椅的腿部空間比上一代速騰要充裕不少，后排的空調出風口在低配置車型上是見不到的。

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駕駛體驗:日常使用無可挑剔 駕駛極限肯定不如高爾夫

　　既然大家都最關注新速騰的后懸問題，我們就單刀直入，畢竟TSI+DSG的動力總成大家早已熟悉，沒必要繼續介紹。首先我們要清楚一點，車輛懸掛的軟硬跟懸掛的獨立還是非獨立是沒有關系的，即便是拖拽臂的半獨立設計，工程師也可以將其調校的偏軟。反過來，就算是多連桿的獨立懸掛，調校偏硬的話，照樣影響舒適性。因此很多消費者目前存在一個誤區:那就是多連桿獨立懸掛一定是比拖拽臂的舒適，而且運動性能也一定強過拖拽臂懸掛。

　　新速騰改用拖拽臂半獨立的懸掛確實是一種控制成本的做法，但經過一天的體驗，我們可以很負責的說，新速騰的這副后懸在舒適化的調校方面做的并不差。如果只按日常駕駛來用車，其表現完全不輸給任何多連桿后懸。

　 從實際的高速駕駛體驗看，新速騰的穩定性依然不賴，而且懸掛的支撐性很好，轉向反映比較靈敏，方向盤的指向性精準。

　　如果只看上圖的尾部，請同時留意底部的兩根外露的鍍鉻排氣管，是否有一種“此車身價好幾十萬”的錯覺？

　　日常中低速行駛，新速騰表現出應有的舒適性，除非在稍有顛簸的路面刻意踩下油門提速，否則你基本感覺不到后懸已經變為了拖拽臂式。

　　7速DSG雙離合變速箱的升檔過程基本做到了無縫、無沖擊，升檔只在彈指間完成。但這具變速箱也并非傳說中的那么牛叉，至少在一天的試駕中，我能明顯感覺到降檔時那種“拳拳到肉”的頓挫感，而且經常會出現一兩秒的油門癡呆現象（變速箱程序在中等力度加速情況下對自我的保護）。

　　體驗總結:一天的體驗時間說長不長，說短也不短，新速騰作為一部家用A級車而言，素質仍處于很高的水準。但它不再和是上一代速騰那樣在注重舒適性的同時又提供更富運動特性獨立后懸，因此消費者當中的那批“資深買家”完全有理由不賣新速騰的帳，但一汽大眾對市場的把握應該是老練的，他們清楚所謂的“資深買家”在消費者當中所占的比例并不會很高。其次，我們完全可以將新速騰看成高爾夫的一種互補，這樣更顯得一汽大眾老謀深算，因此“資深買家”在放棄了新速騰之后，最后的下場多半是跑去買高爾夫了。

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