PCauto體驗全新速騰 與高爾夫6優勢互補

駕駛體驗:日常使用無可挑剔 駕駛極限肯定不如高爾夫

　　既然大家都最關注新速騰的后懸問題，我們就單刀直入，畢竟TSI+DSG的動力總成大家早已熟悉，沒必要繼續介紹。首先我們要清楚一點，車輛懸掛的軟硬跟懸掛的獨立還是非獨立是沒有關系的，即便是拖拽臂的半獨立設計，工程師也可以將其調校的偏軟。反過來，就算是多連桿的獨立懸掛，調校偏硬的話，照樣影響舒適性。因此很多消費者目前存在一個誤區:那就是多連桿獨立懸掛一定是比拖拽臂的舒適，而且運動性能也一定強過拖拽臂懸掛。

　　新速騰改用拖拽臂半獨立的懸掛確實是一種控制成本的做法，但經過一天的體驗，我們可以很負責的說，新速騰的這副后懸在舒適化的調校方面做的并不差。如果只按日常駕駛來用車，其表現完全不輸給任何多連桿后懸。

　 從實際的高速駕駛體驗看，新速騰的穩定性依然不賴，而且懸掛的支撐性很好，轉向反映比較靈敏，方向盤的指向性精準。

　　如果只看上圖的尾部，請同時留意底部的兩根外露的鍍鉻排氣管，是否有一種“此車身價好幾十萬”的錯覺？

　　日常中低速行駛，新速騰表現出應有的舒適性，除非在稍有顛簸的路面刻意踩下油門提速，否則你基本感覺不到后懸已經變為了拖拽臂式。

　　7速DSG雙離合變速箱的升檔過程基本做到了無縫、無沖擊，升檔只在彈指間完成。但這具變速箱也并非傳說中的那么牛叉，至少在一天的試駕中，我能明顯感覺到降檔時那種“拳拳到肉”的頓挫感，而且經常會出現一兩秒的油門癡呆現象（變速箱程序在中等力度加速情況下對自我的保護）。

　　體驗總結:一天的體驗時間說長不長，說短也不短，新速騰作為一部家用A級車而言，素質仍處于很高的水準。但它不再和是上一代速騰那樣在注重舒適性的同時又提供更富運動特性獨立后懸，因此消費者當中的那批“資深買家”完全有理由不賣新速騰的帳，但一汽大眾對市場的把握應該是老練的，他們清楚所謂的“資深買家”在消費者當中所占的比例并不會很高。其次，我們完全可以將新速騰看成高爾夫的一種互補，這樣更顯得一汽大眾老謀深算，因此“資深買家”在放棄了新速騰之后，最后的下場多半是跑去買高爾夫了。

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