“若要人似我,除非兩個(gè)我”，面對貌似循規(guī)蹈矩的歐洲車改造方式，如何因應(yīng)自身要求“玩”出一套自我風(fēng)格，似乎真是一門挺深的學(xué)問。
談到A4扎實(shí)的操控感覺，實(shí)在是與其擁有一副優(yōu)良的車架有關(guān)，這種先天的優(yōu)勢，為后期改造形成極有利的基底。KY RACING東主阿南認(rèn)為，面對此類剛性極高的車架，并不需要搭配過硬的懸掛，畢竟作為一輛房車，還是需要考慮整體的行走舒適性。本文A4身上使用的，是來自EIBACH出品的套裝懸掛制品，這個(gè)選擇也是充分考慮城市的綜合路況以及車主日常的行車習(xí)慣后作出的，而實(shí)際的行駛感受，亦覺得懸掛與車架配合十分默契，對路面反應(yīng)很真實(shí)，并且不會(huì)有過分突兀的跳動(dòng)。另一方面，由于國內(nèi)路況的復(fù)雜性，升高底盤已成為幾乎所有引進(jìn)車型的指定動(dòng)作，雖為無奈之舉，但對觀感有相當(dāng)影響，目前此A4更換EIBACH制品后的車身降低幅度，與輪圈高度搭配相當(dāng)合襯，為整體造型贏得不少分?jǐn)?shù)。
此外，我們注意到此輛A4身上，并沒有掛入一系列的車體強(qiáng)化零件，甚至在經(jīng)過PIASINI電腦程式改寫后，獲得理論的60匹馬力提升，卻依舊維持原廠車架支撐。對此，阿南給出的解釋是：此車所有的零件取舍，均是通過實(shí)際路面行車后作出的。的確，馬力提升后，面對穩(wěn)固依然的行車表現(xiàn)，實(shí)在沒有理由再加入一大堆累贅而無用的拉桿。同樣的方式也用在剎車上，目前此A4的剎車系統(tǒng)為全原裝設(shè)定。為此，阿南特別提到，2.0T版本的A4，其前剎車卡鉗與TT類同，區(qū)別之處在于TT使用更大型的剎車碟。因此，對于2.0T 及更高版本的A4而言，剎車效用的使用空間相當(dāng)大，即便是動(dòng)力略為升級(jí)，也絕對夠收。當(dāng)然，若預(yù)算理想的情況下，更換大號(hào)的剎車制品亦換來更理想的觀感，也為日后動(dòng)力再升級(jí)打下伏筆。
