汽車企業：要利潤不要話語權
這是一個沉重的話題，但也是當前我們必須面對的一個話題。中國汽車行業與國際同行之間的差距，具體說來就是企業與企業之間的差距，那么究竟怎樣一個企業才能逐步縮短我們與國際的差距？究竟怎樣一個企業才能讓我們的汽車行業走出今天這個熱鬧而尷尬的場面呢？
這個企業必須是自立的，否則不足以委此重任；這個企業必須是自強的，否則不足 以擔此大任。
自立的企業自己負責
“要利潤，不要話語權”已經成了為數不少的合資汽車企業的真實寫照。在大多數合資汽車企業中，外方不論是在產品技術、零部件配套，還是在經營管理、市場營銷等各個方面都占據了主導地位。對于這種現狀，說合資企業中方“不爭氣”也好，“無可奈何”也罷，現實就是在努力學習外方先進產品技術和經營理念的時候，我們的企業也必須保留自己的“話語權”，從一開始就在包括車型投放、技術標準、零部件采購、品牌形象、經營管理、銷售服務等等幾乎任何一個環節處于被動地位，“堅持話語權”談何容易？
目前，由于政策上的限制，還不允許外方控股的情況下，跨國公司出于對中國這個龐大汽車市場的考慮，不得不用50%的股份作為代價進入中國，但又出于自身全球戰略和占領我國汽車市場的考慮，有意削弱合資企業中我方自主開發汽車新產品的能力，并控制技術開發的關鍵環節，以取得合資企業的實際控制權。有專家就此警告，一旦政策松動，幾乎所有外方都會毫不猶豫地謀求控股或獨資，在基本上沒有轎車整車開發能力的情況下，中方隨時會處于尷尬境地。國內汽車市場已成為世界幾大跨國公司角逐的天下，這已成為影響我國汽車產業發展的重大隱患。 看看外國人是怎么說的吧。
據《亞洲華爾街日報》報道，日產汽車公司總裁兼CEO戈恩最近在東京國際車展上稱，中國汽車廠商在與外國汽車制造商合作時貢獻幾乎為零。他說，中國合作伙伴一般在與外國汽車制造商成立的合資公司中持有50%的股份，這是日產汽車這樣的外國公司進入中國蓬勃發展的汽車市場所付出的代價。
戈恩說得很直白。言外之意，如果中國政策允許，外國汽車制造商肯定會甩開中方合作伙伴自己干。無庸諱言，這也正是很多跨國汽車巨頭的想法。由此可見，在當前汽車產業政策的保護傘下，中國汽車企業如果不能迅速地壯大自身實力，在未來的市場競爭中，業界擔心的恐怕就是自身的“生存權”了。
汽車市場蓬勃發展的繁榮景象在一定程度上遮蓋了中國汽車產業一道道的“死穴”———開發能力薄弱、民族品牌式微、關鍵零部件發展滯后，等等。如何拋開由于行業處于上升通道而帶來的大多數汽車企業欣欣向榮的光環，多一些危機感，多一些責任心，如何利用當今擁有的50%股份，充分學習國外的技術研發，從而使得自己手上的這50%更加具有吸引力，是每一個中國汽車業的經營管理者需要思考的問題。而且從技術角度看，由于汽車傳統技術日臻成熟，輔以計算機技術的發展，今天汽車產品開發不僅更科學、更迅速，開發費用也大幅降低�？梢哉f，目前要培養產品開發的技術隊伍掌握現有的技術，比過去不是更困難花費更多，而是更容易更省錢了，但今天我們的汽車企業似乎更多地把目光投向了利潤這個誘人的字眼，相反如何掌握核心技術反而成為一個人人避免涉及的話題。但必須看到，沒有自己的品牌和技術，一半以上的股權也不能平等。合資固然為我國的汽車工業提供了一條捷徑，但也必須看到，當走捷徑賺利潤成為一種潮流的時候，這條捷徑也就距離它的底線不遠了。
有關調查研究表明，年產30萬輛的企業可以支撐車身開發，年產50萬輛的企業可以支撐發動機開發，年產100萬輛的可以支撐整車的開發。而在我國，達到整車開發產能的幾乎都是國外大廠商的合資伙伴，而核心技術通常不在中方手中。相反，倒是奇瑞、吉利等一批中小企業，本來不應當是具備研發能力的排頭兵，卻超越了一些合資、大型企業，在自主開發上走在了前面。正如吉利集團CEO徐剛為此所做的注解：“沒有現成的東西，但有一片自由的天空。”中國汽車工業合資合作20年來，由于技術上被牽制，而失去整體意義上的自主。作為非主流企業，起步之初一無所賴，除了自力更生，別無選擇。單純從企業收益角度而言，有沒有自己的品牌，差異是很大的。迅速發育的汽車市場，使得這些曾經自由卻無助的企業，有了對“資本控制權”和“品牌所有權”良好的預期和深刻的認知。
自強的企業未雨綢繆
目前，中國汽車業的一片繁榮，讓許多汽車企業都沉浸在幸福的海洋里，然而幸福總是相對的，奮斗卻是絕對的，任何一個自強的中國汽車企業，在這片繁榮帶來的高額利潤背后，都應該為拉近我們與世界汽車業的距離做出貢獻。
十幾年的努力，中國汽車為什么還沒有自主開發的能力？有人一針見血地指出，現在汽車廠都在比銷量，比利潤，在產業利好時期，撿到筐里的都是菜。因此，現在汽車業自主研發最缺的不是資金、人才，而是一種敢于自立又善于自立的明晰的戰略思想。汽車行業的超高利潤的確讓人興奮，而汽車生產供不應求的局面也很容易讓人陶醉，但如果在這一片繁榮背后，高額利潤之下，還不能為產業的發展做出什么貢獻，那么不用市場選擇，單是即將到來的2006年，WTO協議保護期過去的第一年，就會嘗到自己種下的苦果。
美國著名經濟學家萊斯特瑟羅說：中國要取得經濟的成功必須要有自己的開發能力和品牌。他雖然不是針對汽車產業而言，但這句話對汽車產業尤為重要。這位學者說，從近期看，中國可以依靠他人在世界其他地方推銷在中國制造的產品；但從長遠著眼，中國的經濟成功必須要有自己的品牌，必須要有在全世界為自己的產品開拓市場的能力。兩個“必須”的理由很簡單，他以在中國生產一雙運動鞋10美元到美國賣120美元為例，說明問題的關鍵不在于如何生產，因為誰都可以生產它，而在于如何銷售它。事實上，近年中國鞋業已經嘗到沒有品牌和設計能力去開發市場的尷尬，大陸每年生產60億雙鞋，平均出口每雙只賣2.5美元，而換上外國品牌后身價成十倍、百倍增長。可見沒有前端的產品開發能力，也不會有后端的市場開發，只滿足“在中國制造”的結果是投入多積累少，長期這樣下去自然不可能取得經濟的成功。因此，必須學會產品的開發并用自己的品牌去開拓市場，實現真正的“中國制造”，抓住前后兩端，才能在經濟增長的同時也取得國家強盛和人民富裕的目標。否則中國和其他發展中國家一樣，有陷入被邊緣化的危險。
等待開發能力自附其身的思想，永遠挺不起民族汽車的脊梁。但令人欣喜的是，國內許多企業也開始以此為己任，開始了自強之路。于是，飽嘗了技術上受制于人滋味的上汽，在與大眾續簽20年合作合同時，也把提升研發技術水平作為一個重要條件，擺在了談判桌上；哈飛為了能擁有獨立的產權，沒去找國外整車廠，而是選擇了意大利的賓尼法瑞那汽車設計公司合作，要求意方對中方人員在技術上提出的“為什么”予以回答，作為談判要件提出，結果，哈飛開發出了擁有自己產權的“中意”。
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