走高端精品路線 眾編輯體驗(yàn)騰勢電動車

● 技術(shù)解析（吳穎點(diǎn)評）

騰勢BMS設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)在自主內(nèi)更高

　　電動車最大的難點(diǎn)之一并不是在于電池組的整合功率，而是電池管理系統(tǒng)，也就是我們俗稱的BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）。它彷如是手機(jī)上的中央處理器，集成處理的功能相當(dāng)豐富。王傳福曾經(jīng)在訪問中談到，騰勢所采用的BMS是比亞迪技術(shù)最先進(jìn)的系統(tǒng)，其集成能量控制、能量顯示、熱和電安全管理等等的技術(shù)，這個(gè)BMS完全按照騰勢標(biāo)準(zhǔn)（比亞迪與戴姆勒達(dá)成的基于歐盟標(biāo)準(zhǔn)升級的自行標(biāo)準(zhǔn)）去設(shè)計(jì)。

什么是BMS？

　　BMS 又名電池管理系統(tǒng)，作用于對電池模塊的技術(shù)管理。BMS 共有8個(gè)主要模塊：1、電池電壓、電流信號、電池包溫度的檢測；2、繼電器模塊，電源通斷控制，并切斷電池確保動力電壓安全；3、電池剩余容量計(jì)算模塊，這是BMS中最核心、最難的部分。主要管理電池的充放電狀態(tài)，根據(jù)電流、電壓曲線以及電池特性等，計(jì)算出電池是否已經(jīng)充滿或剩余容量；4、平衡模塊，由于每一組電池的自身質(zhì)量不同，平衡模塊在這里控制每組電池的均衡狀態(tài)；5、功率限制，控制電池的輸出功率；6、溫度控制模塊；7、充電控制模塊；8、故障診斷模塊。

　　談到自主BMS，不得不提的是目前國內(nèi)共有26家BMS自主生產(chǎn)企業(yè)。國內(nèi)針對BMS的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還是一個(gè)很模糊的概念，很多廠商均各自為政。換言之，王傳福所說的“騰勢標(biāo)準(zhǔn)”比國內(nèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要高不止一個(gè)檔次。在電動車的部件成本結(jié)構(gòu)分布上，電池或儲電設(shè)備占了47%，電機(jī)與電控設(shè)備占了24%，整車外殼以及其組件占了18%，其它占了11%，而BMS系統(tǒng)在整套部件成本上占了超過5%。與此同時(shí)，BMS系統(tǒng)也是各路廠家最核心競爭價(jià)值，幾乎所有的知名廠商都有自己的一套BMS系統(tǒng)。

　　電池技術(shù)解析

（截圖源自“果殼網(wǎng)”）

　　 從上圖可以看到，目前主流的鋰電池共分為：1、LMO錳酸鋰電池；2、LCO鈷酸鋰；3、LFP磷酸鐵鋰電池；4、NCA三元鋰電池。那么磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在哪里？穩(wěn)定�？梢哉f，磷酸鐵鋰電池是目前最安全的鋰電池，它具備很高強(qiáng)度的抗“勞損”、兼容更寬頻的輸入電流以及最好的抗爆能力。

　　前面我們提及到，電池與BMS是電動車中的核心。好比說電池就是老公，而BMS則是老婆，一對完美夫妻不僅有老公疼老婆，還要老婆在背后支持著老公。

　　不管未來電池革命將會如何，騰勢與“磷酸鐵鋰電池”已經(jīng)結(jié)下不解之緣，這就是一種情懷。把最基礎(chǔ)的東西做到極致，在到達(dá)極致的時(shí)候回到原點(diǎn)再出發(fā)。

　　最大335km續(xù)航里程

　　從兩天的城市路測來看（標(biāo)準(zhǔn)形式模式），官方標(biāo)稱的300km最大續(xù)航里程是可以達(dá)到的。值得一提的是，儀表板左下方的里程數(shù)是瞬時(shí)更新，系統(tǒng)根據(jù)駕駛者駕駛習(xí)慣更新可用續(xù)航里程數(shù)。

　　兩天的時(shí)間，除了在等候信號燈且第一位狀態(tài)時(shí)會采用“SPORT”運(yùn)動模式之外，其余時(shí)間均保持在“正常模式”下行駛。兩個(gè)模式的最大差異是低扭的爆發(fā)時(shí)間點(diǎn)，運(yùn)動模式固然在瞬間爆發(fā)點(diǎn)上來得更早，不過與正常模式相比，不在多次測試條件下是很難感受出來的。

　　再談充電問題

　　訂購了騰勢的朋友不用太多擔(dān)心充電難問題，目前比亞迪戴姆勒已經(jīng)開始著手針對已訂購騰勢的客戶開展“充電樁安裝”項(xiàng)目。

　　以深圳地區(qū)為例，市場目前共有數(shù)個(gè)“商業(yè)充電樁”（超級充電柜），未來這部分充電樁升級后可支持騰勢充電服務(wù)。其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：1、日間為1.8元/度電；2、夜間為0.3元/度電。

● 技術(shù)結(jié)語

　　騰勢的電池技術(shù)依然是我們熟悉的比亞迪公司提供，在這里您會問，戴姆勒在這個(gè)環(huán)節(jié)中起到什么樣的作用？答案是品控和造車工藝�？梢钥隙ǖ氖牵�騰勢的制造標(biāo)準(zhǔn)以及出廠標(biāo)準(zhǔn)必然會比 比亞迪E6 等一眾自主品牌的電動車要高。至于怎么看騰勢與海外大型車企的電動車作比較？

　　電動車與汽油車不同，發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)從設(shè)計(jì)初期就鎖定功率，并不存在加個(gè)渦輪就能提升動力，換言之電動機(jī)并不是考量電動車好壞的標(biāo)準(zhǔn)。電動車的核心關(guān)鍵除了BMS，還有與“汽油”同等作用的“電池”。這方面比亞迪已經(jīng)擁有了世界領(lǐng)先的磷酸鐵鋰電池制造技術(shù)，通過7年時(shí)間的“臨床試驗(yàn)”，磷酸鐵鋰電池在各個(gè)方面都有了飛躍式的提升。但相對遺憾的是……重量。例如騰勢 47.5kw/h 容量電池（最大續(xù)航里程≥300km）重達(dá)550kg，再加上外部托架 95kg 的重量，電池組達(dá)到了645kg ！而8,000多顆松下NCR 18650 3,100mah電池組合成具備500km續(xù)航能力的特斯拉Model S，其電池組重量為800多kg。電池組重量是磷酸鐵鋰電池致命弊端？

　　不是。電池只是純電動車的一個(gè)組成部分，整備質(zhì)量更涉及到其它的零部件。比亞迪在電池配套上擁有先進(jìn)的高集成度磷酸鋰鐵電池解決方案，換言之，在其它部件的上，別人需要用2-3套解決方案，比亞迪用一套即可。這樣的好處是大大減少了內(nèi)部組件的數(shù)量，同時(shí)降低整備質(zhì)量。這樣一輛，兩者相權(quán)衡的結(jié)果是，比亞迪與同等采用鋰電池的純電動車的整備質(zhì)量幾乎一致。