指導價：9.68—11.48萬
在小排量發動機中，本田專為飛度車型量身定做的L系列發動機基本上是無人能敵。而這一切都要歸功于本田的獨門絕技——VTEC技術。本田VTEC機構即可以改變配氣正時，又能改變氣門運動規律的可變配氣正時與升程控制機構。采用VTEC系統的發動機可以保證在中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的優化狀態。而即將垂直換代的新飛度又全面匹配了更加智能的i-VTEC使其如虎添翼。不過新飛度搭載的1.5升 i-VTEC發動機與雅閣車型搭載的i-VTEC還存在一定的技術差距。因為L系列發動機都沒有VTC系統（即連續可變氣門正時），所以新飛度的1.5升i-VTEC發動機在氣門正時調節方面不是及豐田VVT-i，鈴木VVT和馬自達S-VT可以連續可調，而只能分段可調氣門正時。
與老款飛度搭載的1.5升VTEC發動機不同的是，新飛度采用的1.5升i-VTEC發動機更加強調動力性能。1.5升i- VTEC版本的發動機采用全鋁缸蓋與缸體材質，16氣門，DOHC雙頂置凸輪軸結構，它能夠產生88kW/6600rpm的最大功率和145Nm/4800rpm的最大扭矩。搭載于新飛度的這款1.5升發動機編號為L15A，它在本田VTEC的基礎上將控制單元升級為“i-VTEC”，新發動機采用了更多的傳感器可以使發動機根據實際工作狀況判斷并且自動調節凸輪軸升程（注：老款VTEC是在固定條件下切換凸輪軸升程的），當發動機在較大負荷下需要更高動力輸出時改變凸輪軸升程，獲得更充沛動力，而勻速駕駛時發動機通過提高凸輪軸升程，以獲得良好的燃油經濟性與動力表現的平衡。相比采用VTEC技術的L15A老款發動機，新飛度搭載的升級版L15A發動機最大功率提升了9kW，最高扭矩也提升了2Nm。不過新L15A發動機的測試油耗較老款有小幅上升。在日本10-15標準油耗測試中，新L15A發動機的測試油耗為5.3升/百公里，較老款增加了0.3升/百公里。
點評：在相同排量下，新飛度搭載的L15A 發動機的最大輸出功率整整高出鈴木和馬自達的發動機 12kW，機械結構更加復雜的VTEC 在性能上證明了自己的價值同樣是自然吸氣發動機，并在相同排量下，新飛度搭載的L15A i-VTEC發動機的最大輸出功率整整高出鈴木M15A，馬自達MZR 12kW，而其升功率更是高達58.6kW。機械結構更加復雜的VTEC 在性能上證明了自己的價值。
豐田雅力士：1.5升豐田1NZ發動機
指導價：未知
同樣是將要上市的豐田雅力士配置的是豐田NZ系列的1NZ-FE 1.5升自然吸氣發動機。它是一臺直列四缸，雙頂置凸輪軸，全鋁合金發動機。在這臺發動機上，豐田采用VVT-i，DIS直接點火技術和ETCS-i智能電子油門技術。提起NZ發動機，如果對豐田普銳斯Prius混合動力車熟悉的人一定會想到那臺體積很小的1NZ-FXE發動機。事實上，雅力士搭載的這款發動機正是普銳斯發動機的派生版。1NZ-FE與1NZ-FXE發動機共享缸體設計，擁有同樣的75*84.7mm的缸徑和沖程，但是在循環方式上卻有很大不同。普銳斯搭載的1NZ-FXE發動機采用的是膨脹比比壓縮比高的阿特金森循環，而雅力士搭載的1NZ-FE則采用的是傳統的四沖程奧托循環。
豐田雅力士搭載的1.5升1NZ發動機與普銳斯混合動力車所采用的發動機共享缸體設計，采用VVT-i，DIS直接點火技術和ETCS-i智能電子油門技術。最大功率也達到性能不錯的80kW，豐田1.5升1NZ發動機壓縮比較高，而已經國產的豐田SZ系列發動機在動力性能與1NZ不相上下，但是壓縮比更低，更適應中國市場。
點評：由于循環方式的不同，雅力士發動機的壓縮比為10.5：1。美國EPA環保署公布的豐田雅力士自動檔測試油耗為——綜合油耗6.37升/百公里，城市油耗7.0升/百公里，高速油耗5.6升/百公里。不過由于國內現在已經具有豐田SZ系列發動機的國產能力，而該系列有1.0升，1.3升和1.5升可供選擇，在最大功率和最大扭矩方面也與同排量的NZ系列發動機不相上下。因此今后國產雅力士有可能也會選用壓縮比更低，更適應中國市場的SZ系列發動機。
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