原創  汽車燃油噴射系統的新發展趨勢

　　在過去的二十年里，柴油機燃油噴射技術經歷了從用于轎車的自然吸氣式與非直噴結合的發動機和用于卡車的直噴發動機到100％直噴與電控結合的發動機的轉變。噴油器的峰值壓力也由當時的500－800巴增加到現在可達到2000巴的泵噴嘴系統。 　　柴油機噴射技術的發展目標： 　　精確計算所需的噴油量，以增加功率，減少振動； 　　提供較高且適宜的噴油壓力，以改進燃燒，降低油耗，減少煙塵和顆粒物的排放； 　　靈活而準確地控制噴油時刻，降低HC和NOx的排放，提高燃油經濟性； 　　優化燃油噴射率曲線以降低噪聲； 　　當今，最先進的燃油噴射系統是泵噴嘴系統和共軌式噴油系統。 　　泵噴嘴系統 　　在泵噴嘴系統中，電控的油泵和噴油嘴沒有用管路連接，而是被做成一體，直接裝在汽缸蓋上，這樣不占用更多的空間。每個油泵都象普通的低壓泵那樣，由頂置凸輪軸來驅動。這樣，頂置凸輪軸將同時驅動氣門和泵噴嘴。 　　這也意味著頂置凸輪軸必須具有極高的硬度和剛度以承受噴油器產生的高壓，同時，凸輪軸的驅動系統也需專門設計。 　　"這是迄今為止效能最高的燃油噴射系統，"博世（蘇州）公司銷售總經理Ingolf Pfannenschmidt先生這樣評價它。因為泵噴嘴系統結構緊湊，噴油嘴孔徑非常小，所以燃油噴射壓力非常高，目前用于滿足歐洲四號標準的車輛上使用的柴油機的峰值壓力可達2050巴。 　　共軌式噴油系統 　　共軌式噴油系統主要由高壓供油系統、共軌油道、每缸一個的噴油器、高壓油泵和電控單元（ECU）組成。高壓油泵安裝在發動機的一側，高壓油從油泵進入一個儲油管，這個儲油管被稱為共軌油道。在共軌油道和每個裝在氣缸蓋上的噴油器之間有短油管相連，這樣噴油器頂端始終保持著很高的壓力。噴油器的開閉由ECU驅動電磁閥進行控制。具有這種始終保持的高壓是共軌式系統與泵噴嘴系統的主要區別，它能實現燃燒過程中燃油再噴射，以減少NOX的生成。 　　共軌式噴油系統的峰值壓力最高可達1600巴，盡管這看起來并不太高，但已經足夠了。因為共軌式系統在整個噴油過程中都能保持這個壓力，而泵噴嘴系統的峰值壓力只能持續幾毫秒。這個系統被用于戴姆勒克萊斯勒生產的轎車中。因為它可以降低柴油機的噪音以致與您在車中無法區分是汽油機還是柴油機。同時其性能比汽油發動機驅動的車輛更加卓越，因為柴油機可以在低速時提供高的扭矩輸出。 　　技術帶來的好處 　　以上兩種系統都縮短了增壓和供油過程的時間延遲，更高的噴油壓力使得噴入的燃油更充分地霧化。由于精確地控制了噴油過程，燃油得以充分燃燒，降低了排放。 　　高壓燃油噴射技術的進步，越來越嚴格的排放法規，以及很高的燃油費用，使歐洲人的目光更多地投向了柴油機。根據博世公司的統計，在1998年，歐洲柴油機車的市場占有率由22%增加到25%，銷量增加了450000輛。 　　 　　大眾公司的研究結果表明，與點燃式汽油機相比，直噴式汽油機的油耗將減少15－20％，壓燃式柴油機將減少25－30％，而渦輪增壓直噴式柴油機將減少40－45％。 　　滿足排放標準 　　歐洲1號和2號標準：使用機械控制噴油系統即可達標 　　歐洲3號標準：必須使用電子控制噴油系統 　　歐洲4號標準：目前，共軌式系統、泵噴嘴系統和vp44系統能夠滿足這個標準。 　　在全球燃油章程中這樣寫道：發動機能否正常運轉取決于噴油系統是否盡責。一旦發動機不正常，就會出現噪音、冒煙及排氣污染。