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    深入淺出 國內4大日系發動機之本田i-VTEC

    [2008-12-03 08:25:35]  太平洋汽車網  出處:pcauto  曾從智  責任編輯: zengcongzhi

      上文VTEC切換至高角度凸輪的時機,是在引擎達到4800轉以上、水溫高于60度,并在進氣歧管內的負壓指數符合原廠設定值后,便會開啟VTEC電磁閥,將油壓導入搖臂內以推動自由活塞,使高角度凸輪開始介入,延長進氣門關閉時間,提高引擎于高轉速時的進氣量。在R18A1引擎上的VTEC作動時機,是設定在1000~3500rpm之間的任一轉速域內,皆有介入的可能性,且超過此范圍外不論轉速多高VTEC機構皆不會再作動,如此聽來是不是與我們上文所述的VTEC作動時機大不相同呢?且為何提早切換至高角度凸輪,可獲得節省油耗的目的呢?關鍵在于進氣阻力的控制。

    R18A1

      一般汽油引擎在高速巡航低負載時,因速度不需再提高,駕駛者只會輕踩油門以保持同樣速度,節氣門開啟角度相對縮小(也就是說高速巡航是節氣門的開度很小),減緩新鮮空氣吸入量,但此時引擎內的吸氣阻力,卻會因節氣門開度小而增加,并提高活塞于進氣行程時的向下阻力,相對消耗部分活塞爆炸時的推力,進而降低引擎輸出功率,就像吸管變小,需用更多的吸力飲料才能吸到嘴里的道理是相同的。此時如果能將節氣門開度變大,就能減緩活塞吸氣阻力進而提高效率,使引擎輸出功率全部用在傳動系統上,而不會在運轉時便已消耗掉一部分,進而提升高速巡航時的燃費經濟性。

      R18A1發動機的i-VTEC系統就是針對該種情況,在車輛低轉速高車速巡航的時候讓高角度凸輪軸介入,通過加大氣門開度來減少進氣阻力。文章開頭提到的i-VTEC系統能夠在引擎高轉速時提供爆發的動力,而這款R18A1發動機的i-VTEC系統則反其道而行在低轉速時介入達到節油的效果。

    R18A1

      除了巧妙地“反其道而行”外,思域身上的R18A1引擎上還有著多種針對油耗的技術,如活塞機油冷卻噴嘴與可變長度進氣歧管等,這里便不作詳述了。

      結語:歸根到底,本田的i-VTEC技術就是讓本來“一成不變”的進排氣門改為能夠根據發動機及車輛工況來調節,這種改變的好處是可想而知的,就像變速箱由只有一個擋位升級到有多個擋位一樣。

      但是i-VTEC也有一些明顯的缺點,例如發動機噪音在氣門全開時噪音過大,雖然有人認為這種明顯的“VTEC”聲非常吸引,但是畢竟也會對行駛舒適性造成一定影響。特別是長期運轉在高角度凸輪軸的狀態下油耗會明顯的增高,例如國內沒有引進的高性能版的K20A發動機,雖然排量僅僅是2.0升,但其在進排氣兩側均有i-VTEC控制的多角度凸輪軸可變換,導致在全速發力時的油耗已經接近2.5~3.0排量的發動機。此外,i-VTEC系統需要復雜的ECU控制單元來配合,而且對運作部件的加工質量要求高,所以需要廠家在質量保證方面下更多的功夫。

      在這一個思路下,很多汽車廠家都研發出類似的可變氣門技術,來應對油耗和動力這一對矛盾,我們下一期的主角豐田VVT-i技術便是其中的佼佼者,敬請關注。

    關鍵詞: 日系發動機 i-VTEC 本田 復制文章

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