家族內斗 國產大眾CC挑戰邁騰和奧迪A4L

　　如果說之前的邁騰還能夠與同為大眾汽車集團門下的奧迪還能相安無事的話，隨著大眾CC的國產化，大眾的手已經探到奧迪A4L的褲兜了。首先，個性鮮明、跑味十足的大眾CC，在人們心中的價格必然要高出邁騰“一級”，而對于本來價位就相差不大邁騰和奧迪A4L來說，這“一級”值多少錢似乎將直接決定兩者廝殺的激烈程度。

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　　再之，邁騰自然也不會坐以待斃，全新升級后的2010款邁騰通過增加配置和DSG雙離合變速箱，對比前兩者卻又看起來無比超值。那么鹿死誰手，下面就讓我們通過歷史淵源、動力差異以及空間和懸掛進行對比，來提前預演這場即將發生的同門大戰吧。

　　歷史淵源：

　　邁騰 VS 奧迪A4L

　　眾所周知，采用縱置引擎的第五代帕薩特與奧迪A6曾共享底盤及動力系統。隨著邁騰改用橫置引擎，采用縱置引擎的奧迪平臺將不再與大眾共享，這樣看來原來的帕薩特似乎還是有點貴族血統了。其實并不盡然，隨著近兩年模塊化浮出水面，平臺化特征在大眾集團的產品中已經逐漸淡化。利用模塊化可以有效解決不同車型間的零部件通用性，比如引擎、變速箱乃至懸掛只要裝得下任何車型均可以使用。

　　邁騰 VS 大眾CC

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進口邁騰  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　相比與奧迪的藕斷絲連，邁騰與大眾CC的關系叫血脈相成更為貼切。同樣的PQ46平臺、同樣的2.0TSI乃至大同小異的內飾均可以看出兩者實為親兄弟。當然即使現實中的雙胞胎也有性格上的差異，所以年紀較小的大眾CC理所當然的就扮演起了壞小子。不過，這里的壞小子可不是品性的問題，而是性格里透著的那股子活力，面部剛毅的棱線、健美的身段似乎預示著自己的身手不凡。

　　結論：

　　不同的時代、不同的理念造就了3款個性迥異的新車；最終的血緣關系，邁騰=大眾CC≈奧迪A4L。

　　動力差異：

　　邁騰 VS 奧迪A4L

　　很多朋友都曾被奧迪TFSI與大眾TSI的發動機命名誤導，事實上這只是廠家用于區分產品檔次的一個小伎倆，這兩款發動機同屬大眾集團的EA888系列發動機，奧迪的2.0TFSI是根據大眾EA888系列發動機加入自己的技術后衍生出來的系列發動機，缸徑和沖程均為（82.5/92.8）主要機械結構和發動機技術均沒有改變。此外，兩款發動機都產自于大連發動機制造廠，可謂同源。

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　　我們再從發動機數據上來看，奧迪A4L 2.0TFSI的最大功率達到了132kW/4000-6000rpm，相比較邁騰2.0TSI的147kW/5000-6000rpm，奧迪A4L進行了功率下降的調整，目的是為了突出更實用的扭矩。奧迪A4L 2.0TFSI的最大扭矩達到320N·m/1500-3900rpm，不僅比邁騰要整整大出40N·m，相應達成的轉速也更低。不過奧迪A4L的壓縮比達到了10.3，相比起邁騰的9.6是否更挑食還有待考察。

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　　此外，奧迪A4L運動版車型還配備了高功率型號，發動機最大功率提高到155kW/4300-6000rpm，最大扭矩也達到了350N·m/1500-4200rpm。這一變化完全是由ECU軟件決定了，為了就是在各檔車型中體現出差距。不過這一差別車主在買車后也可自行靠刷ECU來改變。

　　邁騰 VS 大眾CC

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　　兄弟倆又開始了“芯”的較量，雖然一汽大眾方面還沒有給出國產大眾CC的數據，不過我們可以通過進口版本的數據進行推斷。大眾CC 2.0TSI的最大功率達到了155kW/5100-6000rpm，雖然功率有了8kW的提升，但是也是以較高的轉速為代價。而最大扭矩280N·m/1700-5000rpm，除了最大扭矩轉速稍低以外，其他均與邁騰一致。

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　　不過對此小編卻有著自己的看法，首先同為一汽大眾的兩款車型，雖然定位稍顯不同，但是真的有必要為那些個位數的浮動而搞差異化生產嗎？而前面又有著高爾夫GTI與邁騰發動機完全相同的先例，所以個人認為，在發動機上一汽大眾并不會做出太大的調整。

　　結論：

　　相同的缸徑和沖程、相同的排量和相近的技術含量，卻得出4套由低到高的發動機數據，這都仰仗于渦輪增壓和ECU的功勞。由此可見，數據上的高低已不構成此次對比的決勝因素，因為你可能花上一小筆ECU的改裝費就能得到優異的數據。此外，奧迪A4L采用8擋CVT無級變速箱，偏向舒適性與經濟性；邁騰的6速DSG自動變速箱，形容快、準、狠最為貼；而大眾CC則配備了傳統的Tiptronic 6擋手自一體變速箱。

　　空間對比：

　　邁騰 VS 大眾CC

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　　由于不同的定位，這個環節也演變成了個性、均衡與加長的較量。擁有最為跑車化外觀的大眾CC雖然與邁騰同平臺，卻除了高以外，長、寬以及軸距均超過邁騰，但是這并不能夠成為他取勝的條件，低矮的車身難以避免頭部空間的先天缺陷，而低矮的座椅也讓后排的乘客稍顯別扭，而后車窗的視野也完全達到跑車級的效果=基本沒有。

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　　邁騰 VS 奧迪A4L

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　　相比身體勻稱的邁騰，奧迪A4L比原型車就加長了61毫米，達到2869毫米，這已經超越了邁騰2709毫米的軸距一個數量級！不過同大眾CC一樣，長與高也略低于邁騰，加上發動機的后移，致使奧迪A4L的空間優勢雖然明顯，但又基本保持在同一級別。

　　結論：

　　外形上的尺寸決定了三款車內空間的表現，不過即使空間最小的大眾CC也不會在同級別的對手中墊底；最終空間排名：奧迪A4L＞邁騰＞大眾CC。

　　懸掛對比：

　　邁騰 VS 奧迪A4L VS 大眾CC

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　　出自PQ46平臺的邁騰采用前麥弗遜式懸架和后四連桿懸架結構，改變了上一代帕薩特的半獨立扭桿梁式結構，提高了整車的舒適性和操控性。雖然前懸架結構變化不大，但是全鋁副車架和改進后的穩定桿也提高了前懸架的傾斜穩定性和減輕了車重。

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　　擺脫了大眾平臺的奧迪在底盤構造上有了長足進步，除了通過縮短前懸將發動機位置盡量后移以改善前后軸的重量分配，前懸架還采用結構更復雜但是性能更優異的的五連桿結構替代了目前的四連桿，使得車輛轉向表現更為精準，后懸架仍然采用梯形連桿技術，以期獲得良好的穩定性及循跡性。另外，奧迪A4L運動版車型還裝備了駕駛模式選項系統，可以改變轉向比和轉向輔助力道，讓車輛表現出完全不同的脾氣性格。

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　　而與邁騰同平臺的大眾CC雖然在結構上并沒有什么本質上的不同，不過進口版的大眾CC卻還是被開了后門，標配的DCC底盤控制系統比起奧迪A4L的駕駛模式選項系統更加強大，因為它不僅能方向盤的回饋力度，而且還可以調節懸掛的阻尼強度，共有三級選項。不過此系統國產車型能否配備還是未知數。

　　結論：

　　價格最便宜的邁騰在這個環節確實心有余而力不足，不僅車型年代最久，在配置上也乏陳可新。大眾CC則占了電子設備的光，不過國產后能否保留有待考察。奧迪不愧為奧迪，不僅懸掛上不遺余力，連體形上也盡量保持運動化的姿態。最終懸掛對比排名：奧迪A4L＞大眾CC＞邁騰。

　　全文總結：

　　從綜合素質來看，已經超脫于大眾平臺的奧迪A4L，優勢還是很明顯的。不過邁騰2.0TSI最低僅售25.18萬的售價也顯得頗為超值，那么如此看來，處在夾縫中的大眾CC依靠三車中最為漂亮的造型、不俗的操控表現又占據了更為有利的形勢。當然，在價格和配置還沒有公布之前，一切都還是未知數，就讓我們一起期待這場勢均力敵的家族內斗來得更激烈些吧。