扒開5系真面目 新寶馬5系技術解析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】繼去年寶馬7系、5系海外相繼上市后，作為國內市場豪華車中流砥柱的華晨寶馬在上個月終于推出了長軸版5系G38。一向貼有“操控”、“運動”標簽的寶馬給新一代5系做了哪些升級呢？接下來我們從技術的角度來看一看它身上都有哪些硬貨。

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　　在BMW的新老更迭中，能夠發現這樣一個有趣的現象。上一代的5系、7系在車身結構上保持了較高的一致性，F10 5系與F01 7系共享了多數車身結構件，導致差異主要體現在尺寸的變化。到了如今全新一代的5系G30（標軸版）與7系G11中，寶馬為了給7系豪華、性能正名，給這兩款不同定位的產品做了專屬設計，兩款產品的差異得以被放大。

　　并且前圍板、中通道加強板均改用了屈服強度超過900Mpa的超高強度鋼。

　　目的是為了降低整車質量以及出于碰撞緩沖區域潰縮吸能的考慮，最終使得G30在動力總成重量升高了的前提下，整車質量反倒降低了50KG。

　　此外在鋼鋁混合車身的連接上，新車也做出了微小的變化，以往寶馬在鋼鋁兩種不同材料的連接上通常采用SPR鉚釘自穿孔鉚接技術。

　　寶馬素以其卓越的底盤稱道，新一代5系又有什么變化呢？G30底盤前懸架仍然采用雙叉臂式獨立懸架，后懸架相比上一代則做出了較大的改變。

　　梯形下擺臂式設計相比五連桿式有著裝配簡單的優點，但是對于車輪運動軌跡的優化能力五連桿式懸架就有著明顯的優勢，可以為工程師創造了更大的參數優化空間。

　　在遇到路面一側濕滑或有積雪時：a.沒有ESP的車輛采取緊急制動時由于兩側車輪的地面制動力不同而發生制動跑偏；b.有ESP的車輛則會通過調整減小左側車輪的制動力矩避免制動跑偏，當然這樣會導致制動距離變長；c.而寶馬的整合式轉向技術可以通過主動控制后輪轉角來避免跑偏，相當于反打方向，只不過這個過程并不需要人為控制。