扒開5系真面目 新寶馬5系技術(shù)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】繼去年寶馬7系、5系海外相繼上市后，作為國內(nèi)市場豪華車中流砥柱的華晨寶馬在上個(gè)月終于推出了長軸版5系G38。一向貼有“操控”、“運(yùn)動(dòng)”標(biāo)簽的寶馬給新一代5系做了哪些升級(jí)呢？接下來我們從技術(shù)的角度來看一看它身上都有哪些硬貨。

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　　在BMW的新老更迭中，能夠發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)有趣的現(xiàn)象。上一代的5系、7系在車身結(jié)構(gòu)上保持了較高的一致性，F(xiàn)10 5系與F01 7系共享了多數(shù)車身結(jié)構(gòu)件，導(dǎo)致差異主要體現(xiàn)在尺寸的變化。到了如今全新一代的5系G30（標(biāo)軸版）與7系G11中，寶馬為了給7系豪華、性能正名，給這兩款不同定位的產(chǎn)品做了專屬設(shè)計(jì)，兩款產(chǎn)品的差異得以被放大。

　　并且前圍板、中通道加強(qiáng)板均改用了屈服強(qiáng)度超過900Mpa的超高強(qiáng)度鋼。

　　目的是為了降低整車質(zhì)量以及出于碰撞緩沖區(qū)域潰縮吸能的考慮，最終使得G30在動(dòng)力總成重量升高了的前提下，整車質(zhì)量反倒降低了50KG。

　　此外在鋼鋁混合車身的連接上，新車也做出了微小的變化，以往寶馬在鋼鋁兩種不同材料的連接上通常采用SPR鉚釘自穿孔鉚接技術(shù)。

　　寶馬素以其卓越的底盤稱道，新一代5系又有什么變化呢？G30底盤前懸架仍然采用雙叉臂式獨(dú)立懸架，后懸架相比上一代則做出了較大的改變。

　　梯形下擺臂式設(shè)計(jì)相比五連桿式有著裝配簡單的優(yōu)點(diǎn)，但是對(duì)于車輪運(yùn)動(dòng)軌跡的優(yōu)化能力五連桿式懸架就有著明顯的優(yōu)勢(shì)，可以為工程師創(chuàng)造了更大的參數(shù)優(yōu)化空間。

　　在遇到路面一側(cè)濕滑或有積雪時(shí)：a.沒有ESP的車輛采取緊急制動(dòng)時(shí)由于兩側(cè)車輪的地面制動(dòng)力不同而發(fā)生制動(dòng)跑偏；b.有ESP的車輛則會(huì)通過調(diào)整減小左側(cè)車輪的制動(dòng)力矩避免制動(dòng)跑偏，當(dāng)然這樣會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)距離變長；c.而寶馬的整合式轉(zhuǎn)向技術(shù)可以通過主動(dòng)控制后輪轉(zhuǎn)角來避免跑偏，相當(dāng)于反打方向，只不過這個(gè)過程并不需要人為控制。