鋁合金的盛宴 凱迪拉克CT6底盤解析
在后懸掛的設(shè)計(jì)上，CT6采用了雙橫臂式演變得來的五連桿懸掛：側(cè)向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂這四根鋁合金桿件構(gòu)成的“虛擬雙叉臂”分擔(dān)；而前束 / 后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向則由轉(zhuǎn)向拉桿負(fù)責(zé)。
4+1=5，沒毛病。
同時(shí)，我們也能發(fā)現(xiàn)，這套懸掛在遇到障礙物沖擊時(shí)，能跟隨最粗壯的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方運(yùn)動(dòng)，讓連接在軸承座上方的MRC電控磁流變減震器直接而高效地吸振，達(dá)成舒適性的最大化。
相比寶馬7系、奧迪A8L大面積使用鋼材代替鋁合金的做法，CT6這琳瑯滿目鋁合金組件，既預(yù)示著這一套后懸掛的成本不會(huì)低，也展現(xiàn)出凱迪拉克的“厚道”。
而四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在新款的豪華車型上，相信大家也不是第一次見到了。CT6上的ARS主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在低速轉(zhuǎn)彎時(shí)，后輪能最多反打3.5°，令最小轉(zhuǎn)彎半徑縮減為11.3m；高速變道時(shí)，后輪與前輪同方向轉(zhuǎn)動(dòng)，達(dá)成“斜移”的趨勢(shì)，無形間增強(qiáng)了穩(wěn)定性。
而對(duì)于沒有裝備后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的低配CT6，廠家也僅需將后輪轉(zhuǎn)向拉桿靠近車體的一端固定即可，可謂省心省力。
在副車架的設(shè)計(jì)上，CT6采用了“用料過剩”的X型鋁合金副車架，與寶馬7系的輪廓類似，均通過4個(gè)橡膠襯套與車架相連，令奧迪A8L的鋼制副車架相比之下顯得“誠(chéng)意不足”。
在后軸避震器的布局上，CT6采用了這個(gè)級(jí)別車型常用的簧桶一體式設(shè)計(jì)，并具有后傾+大行程的特性，有利于吸收路面的顛簸。
但空氣懸掛的缺失，卻也成為了CT6在整個(gè)底盤設(shè)計(jì)中的最大痛點(diǎn)，也間接造成了CT6車系定位的滑落。
當(dāng)然了，作為品牌的旗艦轎車，CT6在后輪拱內(nèi)部采用了與前輪同樣的玻璃纖維護(hù)板，無論是做工亦或是包裹程度均可圈可點(diǎn)，展現(xiàn)出了不錯(cuò)的誠(chéng)意。
但值得指出的是，這輛行駛僅5000km左右的CT6車型，居然兩根后避震筒都出現(xiàn)了防塵套脫落+異常滲油的情況，這不由得令人對(duì)MRC電控磁流變減震器的耐久度產(chǎn)生了疑問。
標(biāo)簽顯示，這根避震器是京西重工（BWI）生產(chǎn)的MRC電控磁流變減震器。該減震筒內(nèi)部裝滿了特殊的磁流變液，可通過電磁場(chǎng)的變化調(diào)節(jié)粘度；配合每秒運(yùn)算1000次的懸掛電控單元，可實(shí)現(xiàn)壓縮阻尼/回彈阻尼的瞬時(shí)調(diào)節(jié)，達(dá)成運(yùn)動(dòng)性與舒適性的兼顧。
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