1988年，上海市出面組織了桑塔納轎車國產化共同體，在眾多走國產化道路的合資企業中，上汽成為最成功的范例。幾年內，國產化率在上海大眾迅速攀升，以驚人的速度使進口轎車在中國達到了真正的“國產化”。
中國汽車業呼喚國產化
從1978年開始，經過長達近八年的談判，上海大眾汽車有限公司才終于成立。眾所周知，在當時，上海桑塔納轎車及其發動機是上海大眾的基本產品。但在桑塔納進入上海之初，根本沒有所謂的流水線，來自德國《明鏡》周刊的一位記者望著手工作坊一樣落后的中國廠房，略帶嘲諷地說：“大眾汽車好像在一個孤島上生產，并且這里幾乎沒有任何配件供應商。”一位日本的同行看到車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭后，也感慨說：“這是我爺爺輩的生產方式。”幾乎每一個到現場考察的外國人都不相信上海汽車制造業能在短期內改變如此落后的現狀。上海大眾馬上發現，國內居然找不出一家零部件生產企業能與桑塔納配套，甚至沒有一條生產線不需要改造。能用上的，只有輪胎、收音機、喇叭、車外天線和小標牌，而即使把這些零碎的東西全部加起來也只能占到零部件總量的2.7%。
在高成本的CKD模式中，只要國產化率上不去，整個項目都將被拖后腿。國產化早已成為了中外合資經營的企業生存和發展的生命線。沒有國產化，就很難實現外匯平衡，沒有國產化，中方就永遠只能裝配，沒有國產化，就永遠談不上轎車工業基地，沒有國產化，就不可能制造低成本、高質量的轎車，產品也不可能具有競爭能力。
中國對國產化率有越來越迫切的要求。國務院嚴令各合資廠提高國產化率，并定為做審批投資、考核成績的一項硬指標，比如不到40%就不能上公路。當時，國家給上海的任務，就是“首先搞好國產化”。
齊心協力下的“國產化奇跡”
但和很多公司一樣，中方在當時的技術水平幾乎是一片空白，如果降低技術標準，桑塔納很快就會變成第二個“上海”牌。這一點，嚴謹的德國人不會同意，從歷史中走過來的上海人更不愿意重蹈覆轍。也正是為了達到、堅持德國大眾的標準，完成國家的任務，“桑塔納國產化共同體”才應運而生。1988年9月，時任上海市市長的朱镕基在一次市長辦公會上對當時的上海大眾董事長陸吉安下了死命令：“今年國產化率要完成25%，明年50%，不能少，否則你就引咎辭職。”
結果，在上海大眾1988年取得的各項成就中，國產化率從12.6%提高到了30.6%，這組統計數字被看作是當年最具光彩、也最有戰略意義的成果。
上海大眾在兩個國產化戰場齊頭并進：上海本廠加強車身和發動機的縱向國產化，而配套廠完成其余零部件的橫向國產化，兩個戰場始終保持著同期規劃、同比投入、同期發展。雖然上海1983年就開始小批量試裝桑塔納轎車，但從1989年開始，國產化率才真正開始呈跳躍式攀升，31%、60%、70%、82%……現在是98.9%。目前，一個上海大眾的工人，能帶動相關配套產業20個工人的就業崗位，280家大型配套企業因此崛起。