quattro技術經歷了哪些發展階段？

Quattro技術主要歷經了七代發展。1980 年第一代誕生，采用開放式中央差速器等結構，后軸可手動鎖止；1986 年第二代引入托森中央差速器，動力能主動分配；1988 年第三代推出兩套系統，自動擋和手動擋采用不同中央差速器；1994 年第四代加入電子差速鎖，動力分配范圍更廣；1997 年第五代的托森差速器結構升級，前后輪動力分配比例改變；第六代托森差速器再度升級；如今第七代采用冠狀齒輪中央差速器，優勢顯著。

第一代Quattro技術誕生于1980年，這是quattro技術的萌芽階段。當時的車型采用開放式中央差速器、前軸開放式差速器以及后軸開放式差速器且后軸具備手動鎖止功能。這種結構使得車輛在一定程度上能夠適應不同路況，純機械系統可靠耐用且結構緊湊，駕駛人需要手動調節差速器來應對各種情況，代表車型為奧迪Quattro ，它的出現為后續quattro技術的發展奠定了堅實基礎。

1986年，第二代Quattro技術閃亮登場。標志性的托森中央差速器的引入成為這一代技術的最大亮點。托森中央差速器利用蝸輪蝸桿不可逆傳動原理實現全時四驅，無需手動調節，極大地方便了駕駛者。在正常情況下，動力以50:50的比例分配至前后軸，當車輪出現打滑狀況時，它能主動將動力分配到附著力更好的車軸，最多可將75%的動力傳遞過去，后橋開放式差速器仍需靠手動鎖止，前軸則沒有限滑及鎖止功能。奧迪80、90、100等車型成為了這一代技術的代表。

1988年，第三代Quattro技術帶來了新的變革，推出了兩套不同的系統。手動擋車型繼續沿用托森中央差速器（A型），而自動擋車型則采用了電控多片離合器作為中央差速器，后橋采用托森差速器（A型），前橋無限滑功能。這一改變基本實現了四驅系統的自動化，滿足了不同駕駛習慣消費者的需求，也進一步拓寬了quattro技術的應用范圍。

時間來到1994年，第四代Quattro技術有了新突破。代表車型奧迪A6（C5）搭載的托森B型中央差速器采用平行齒輪結構取代了蝸輪蝸桿結構，并且首次使用電子差速鎖（EDL）。前后橋為普通開放式差速器，依靠EDL實現精確動力分配，正常前后橋動力分配比例保持在50:50 ，但動力分配范圍變得更廣，車輛在復雜路況下的通過性和穩定性得到了進一步提升。

1997年，第五代Quattro技術誕生，代表車型為奧迪RS 4（B7）。此次升級采用了體積更緊湊的托森C型中央差速器，蝸桿與蝸輪被行星齒輪替代，不僅優化了結構，前后輪動力分配比例也改為40:60 ，在特定情況下，這一比例還能在70:30和15:85之間靈活變化，使得車輛的操控性能有了質的飛躍。

第六代Quattro技術中，托森差速器再次升級，結構由平行齒輪變為行星齒輪，進一步提升了差速器的性能和可靠性，讓車輛在動力分配和行駛穩定性方面有了更出色的表現，能夠更好地應對各種復雜路況和駕駛需求。

如今的第七代Quattro技術采用冠狀齒輪中央差速器，替代了傳統的托森差速器。冠狀齒輪中央差速器具有體積小、重量輕的特點，動力傳輸更加高效，能讓車輛的操控性能更加穩定。這使得車輛無論是在日常駕駛還是激烈操控中，都能為駕駛者帶來更好的駕駛體驗。

總的來說，quattro技術從誕生之初的簡單結構，經過不斷地創新與升級，到如今第七代技術的卓越表現，每一代都在前作的基礎上進行改進與突破。從手動調節到自動分配，從單一結構到多樣化創新，quattro技術不斷適應市場需求和汽車發展趨勢，為奧迪車型在不同路況下提供了出色的驅動力和穩定性，成為汽車四驅技術領域的經典代表。