令人期待的“中國版納斯達克”之稱的科創(chuàng)板，終于在7月22日正式開市交易，備受投資者關注的首批25家公司中有13家是汽車零部件及相關企業(yè)，也讓今年面臨融資困難的造車新勢力們也看到了新希望。

對于造車新勢力而言，正好屬于科創(chuàng)板重點支持范疇，自身主打的科技屬性又符合科創(chuàng)板定位，造車是一個持續(xù)“燒錢”的產(chǎn)業(yè)，在車市下行和融資困難之際，科創(chuàng)板或許是他們能抓住的最后一根“救命稻草”。

目前，奇點汽車、博郡汽車、小鵬汽車等多家造車新勢力，都紛紛表示有意向登陸科創(chuàng)板，然而讓人唏噓的是，打著互聯(lián)網(wǎng)、新能源、科技智能化標簽的造車新勢力，卻沒有一家入圍首批科創(chuàng)板公司，這又是為什么呢？

顯然，造車新勢力中的“水分”還是太高了，持有真正技術實力和資金實力的企業(yè)是少之又少，反而是上游動力電池材料生產(chǎn)等供應商，手上掌握的核心技術方面要更多，這就是兩者之間的一個差距。

為何扎堆科創(chuàng)板？

不同于傳統(tǒng)車企發(fā)展新能源車，有著品牌背書作為支撐且有著完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局，造車新勢力的造車之路可以說是從零開始，從生產(chǎn)資質(zhì)、廠房、產(chǎn)品研發(fā)到量產(chǎn)交付，汽車整車行業(yè)屬于資本密集型且行業(yè)技術門檻高，造車新勢力從一開始就注定要大量“燒錢”才能維持生存。

前期扎堆出現(xiàn)的上百家造車新勢力涌起了一股造車潮，然而如今的風口期已過，頭部隊伍如蔚來、小鵬、威馬等早已實現(xiàn)量產(chǎn)交付，它們的表現(xiàn)可以直接影響資本市場的熱度，在“質(zhì)”和“量”的表現(xiàn)上并沒有想象中的出色。

今年1-4月份，造車新勢力上牌量前三的分別是威馬EX5、蔚來ES8、小鵬G3，累計分別為5338輛、5144輛、2794輛，月均銷量不過一千多輛，而跑得最快的蔚來汽車累計總交付量也不過一萬多輛，與傳統(tǒng)品牌比亞迪、北汽新能源等月銷數(shù)萬輛的車企相比，簡直是小巫見大巫。

再者，造車新勢力們的“量”雖然不多，但是關于質(zhì)量的投訴可不少，如蔚來的車機系統(tǒng)故障率極高和接二連三的自燃事故、威馬的“車門把”事件等，產(chǎn)品力不足、質(zhì)量不過關等使消費者的購買信心大大減小，大量投資者看不到其前景固然不敢貿(mào)然前進，資本市場的熱度自然而然地降至冰點。

低門檻的融資渠道

與滬深兩市的主板、創(chuàng)業(yè)板不同的是，科創(chuàng)板的門檻要低一些，是獨立于現(xiàn)有主板市場的新設板塊，采用的是注冊制，減少證監(jiān)會發(fā)審的權力，將選擇權和判斷權交給市場，對準入企業(yè)更加包容，且重點鼓勵新能源及節(jié)能環(huán)保技術等領域發(fā)展。

資本市場融資陷入瓶頸，加上新能源補貼政策退坡，傳統(tǒng)車企大力發(fā)展新能源，留給造車新勢力的時間和發(fā)展空間越來越有限，在研發(fā)和建廠還有量產(chǎn)需要繼續(xù)投入的背景下，仍然需要外部資金源源不斷的支持才能保證后續(xù)發(fā)展。

造車新勢力現(xiàn)在有多么的不堪？據(jù)媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn)，10多家公司出現(xiàn)了欠薪、欠貨、主動減員的行為，長江汽車欠薪走上了代工生產(chǎn)的道路，奇點曾被傳出拖欠工資的行為，拜騰為生產(chǎn)資質(zhì)收購華利付款逾期，蔚來累計虧損已經(jīng)破百億......

造車新勢力陷入多事之秋，多個不同的角度卻共同暴露他們同一個困境，那就是缺錢，曾經(jīng)高速增長的造車新勢力如今面臨生存困境，而科創(chuàng)板創(chuàng)立目的是推進科技型創(chuàng)新型中小企業(yè)的發(fā)展，準入條件五選一，對準入企業(yè)更加包容，必然成為眾多車企謀求巨額現(xiàn)金流來源的便捷渠道。

科創(chuàng)板并非“萬金油”

科創(chuàng)板的推出，尤其給新能源汽車產(chǎn)業(yè)打了一劑強心劑，但實際情況或許并非想象中那么的樂觀，其準入門檻看似相對較低，但實際上執(zhí)行起來是相當嚴格的，不僅對入板企業(yè)有所要求，對參與者要求更甚。

有分析師指出，科創(chuàng)板支持有真正技術實力和資金實力的企業(yè)，會更青睞有硬核實力的科技公司，目前申報的企業(yè)絕大多數(shù)均盈利，虧損的企業(yè)寥寥無幾，而對于造車新勢力來說，“造血難”已經(jīng)成為橫亙在他們面前的無法逾越的鴻溝，至今，國內(nèi)還沒有能盈利的造車新勢力。

登陸科創(chuàng)板意味著融資渠道更寬闊，但對于那些用PPT去圈錢或者善于“畫餅”的造車新勢力來說，在更加全面深入精準的信息披露規(guī)則體系和投資者監(jiān)督下，融資的錢可不是那么好拿的，沒有硬核實力天天“畫餅”而不能實現(xiàn)的話，即便登陸科創(chuàng)板，也會被市場淘汰。

況且，瞄準科創(chuàng)板的不只有造車新勢力，連傳統(tǒng)車企的新能源汽車子公司也有意向登陸科創(chuàng)板，除了力帆汽車之外，奇瑞新能源也在謀求登陸科創(chuàng)板，他們有著成熟的生產(chǎn)體系和完整的供應鏈體系，相對來說更有潛力登陸科創(chuàng)板。

“質(zhì)”、“量”不達標，還有傳統(tǒng)車企的入局，首批名單中沒有造車新勢力出現(xiàn)是再也正常不過，或許在第二、三批或者更后面，盡管科創(chuàng)板對新能源汽車行業(yè)有諸多利好，但能熬到那個時候的造車新勢力還有多少？

造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，登陸科創(chuàng)板也并非企業(yè)的“萬金油”。在新能源汽車“淘汰賽”激烈的下半場，或許最終留下的正如業(yè)內(nèi)認為的2-3家，他們會面臨著越來越多的困境。