2025年7月，三菱汽車在中國的最后一根“獨苗”——沈陽發動機廠完成更名改制，廠牌換成“沈陽國擎動力”，股東名單里徹底沒了“三菱”的蹤跡。從1980年代憑借發動機技術叩開中國市場大門，到如今連生產線都被拆除，這家曾喂飽半個國產車圈的合資品牌，終究沒能逃過退出中國市場的命運。

回溯三菱在中國的黃金時代，可謂風光無限。沈陽航天三菱和東安三菱兩家發動機廠，曾是國產車的“動力心臟”供應基地。比亞迪、長城等自主品牌早年都依賴三菱發動機起步，巔峰時期路上三成國產車搭載的都是三菱動力。90年代的帕杰羅更是成為時代符號，不僅是政府單位的首選車型，北京吉普生產的帕杰羅Sport還直接定義了越野車型的標桿標準。

轉折始于2000年的剎車油管事故召回，三菱的口碑一夜之間跌落谷底。盡管后來與廣汽合資推出歐藍德、勁炫等車型，2018年銷量一度達到14萬輛，但好景不長。受雷諾-日產聯盟內訌影響，三菱的新車研發陷入停滯，整整六年都在“啃老本”。2023年3月，三菱先停掉長沙工廠的整車生產，10月官宣不再在中國造車，僅保留沈陽發動機廠維持運營，可這份堅持只撐了一年就畫上句號。

三菱的衰落并非偶然，“慢”只是表面現象，骨子里的傲慢與僵化才是癥結。在雷諾-日產聯盟中處于弱勢地位的三菱，在中國市場連改個車燈都要等東京總部審批。當國產車三個月就能完成一次改款時，三菱六年都憋不出一款新車；當中國電動車市場如火如荼時，三菱還在折騰20年前的老發動機。2024年沈陽發動機廠產量暴跌至20萬臺，僅為巔峰期的四分之一，客戶也只剩眾泰這類邊緣企業。

技術代差的拉大更讓三菱無力回天。當國產車用自研混動技術實現2000公里續航、靠激光雷達落地城市NOA功能時，三菱連流暢的車機系統都搞不定。有供應商透露，直到2019年，三菱部分車型還在用10年前的車規芯片，為了壓低成本甚至減配ESP系統。老車主們則面臨售后困境，雖然承諾保修10年，但4S店大規模退網，二手市場上的帕杰羅價格暴跌，去年還能賣15萬的車，今年8萬都無人問津。

三菱的離場，給中國汽車行業上了深刻的“血淚三課”。其一，靠技術老本躺賺終究行不通，當年被奉為“神機”的4G63發動機，在比亞迪DM-i等自研混動技術面前迅速失去競爭力。其二，更新迭代速度決定生存權，當國產新勢力一周進行一次OTA升級時，三菱改個中控屏都要等半年批文，必然被市場拋棄。其三，中國市場早已不是“清庫存基地”，想靠換標電車糊弄消費者，終究會被清醒的用戶淘汰。

如今，三菱留下的市場空白已被快速填補：比亞迪接手長沙工廠生產海豹，廣汽埃安吞下廣州基地沖擊百萬銷量，沈陽發動機生產線也可能被長城蜂巢動力接手。中國車市早已駛入“高鐵時代”，比亞迪一周能收15萬訂單，小米SU7交付排期長達8個月，而六年不換代、還在賣2018款歐藍德的三菱，就像被時代列車甩下的乘客，退出是必然結局。

三菱40年的中國歷程證明，在這個高速迭代的市場里，沒有中間道路可選——要么玩命創新跟上節奏，要么徹底被淘汰出局。市場從不相信眼淚，只獎勵那些讀懂時代、主動變革的“狠人”。