2025年上半年，插電混動汽車銷量同比增長31.1%（數(shù)據(jù)含同屬于插電混動汽車的增程混動車輛）。銷量的持續(xù)升高伴隨著一個即將凸顯的問題：用戶、企業(yè)和行業(yè)的成本損失與資源浪費！

造成損失與浪費的主要車型是普通插電混動車輛，其具備的特點是“大油箱”加“小電池”的組合。

筆者認(rèn)為插電混動汽車應(yīng)當(dāng)提高純電續(xù)航里程門檻，隨著動力電池技術(shù)的進步和產(chǎn)業(yè)規(guī)模化優(yōu)勢，其制造成本和價格都已實現(xiàn)有效的降低；現(xiàn)在的插電混動汽車在純電續(xù)航里程達不到200公里的前提下，理論上應(yīng)當(dāng)視為非傳統(tǒng)燃油車，不應(yīng)再允許其使用新能源汽車號牌并享受免稅政策。

為何要建議提高插電混動汽車的純電續(xù)航里程呢？

絕大多數(shù)插電混動汽車用戶都習(xí)慣于使用純電動模式，一萬公里的行駛里程中，至少有一半、至多有八九成的公里數(shù)是用純電模式開出來的；那么如果動力電池組容量小、純電續(xù)航里程短的話，車輛充電頻率就會非常高，尤其是網(wǎng)約車或出租車。

部分售價在15萬元以內(nèi)的插電混動汽車產(chǎn)品的純電續(xù)航里程只有100公里左右。

并且100公里還是測試?yán)m(xù)航里程。

在開啟空調(diào)之后會縮水大約15%，開啟暖風(fēng)之后則會縮水大約40%。

對于通勤里程較長的車輛用戶而言，其車輛基本是每天都要充電；對于網(wǎng)約車或出租車司機而言，車輛在吃飯休息的時候也會用快充，一天可能要充幾次電。

現(xiàn)在的入門級插電混動汽車普遍采用磷酸鐵鋰電池，其理論循環(huán)使用壽命可以達到三四千次；但實際循環(huán)使用壽命能達到2000次左右已經(jīng)是很理想的結(jié)果；并且對于營運車輛而言，其車輛大部分時間會處于低電量狀態(tài)，在SOC長時間低至20%左右的時候，電池實際屬于“深度放電”狀態(tài)，電極材料使用壽命會明顯縮短，程度可能達到1000次上下。

并且快充也是會縮短動力電池實際使用壽命的。

于是許多插電混動汽車在高頻率充電或快充使用兩年左右的時候，電池組就會出現(xiàn)容量20%~30%的衰減！車輛的純電續(xù)航里程和性能表現(xiàn)均會明顯下降。

此時唯一的解決方案只有更換動力電池。

汽車生產(chǎn)制造企業(yè)雖然會為插電混動汽車提供動力電池8年內(nèi)或無限期的終身質(zhì)保，可是高頻率的更換電池、報廢電池，算不算是一種資源浪費呢？

首先動力電池的生產(chǎn)制造可以做到低污染、低排放，但絕對做不到零污染、零排放；其使用的各類原材料和電解液材料即便不存在重金屬，可是制造過程還是會用到一些存在污染與排放的物料。其次廢舊電池會有一部分進行梯次利用，然而還是會有少部分達到報廢的標(biāo)準(zhǔn)；這些電池不論是拆解之后二次制造還是降解處理，過程中也還是會產(chǎn)生污染。

那么高頻率的淘汰動力電池則違背汽車電動化的初衷，也會增加整個環(huán)節(jié)的資源浪費。

可是現(xiàn)在的一部分汽車生產(chǎn)制造商卻在樂此不疲的打造“大油箱小電池”的插電混動汽車。

為何車企們更愿意造這樣的汽車呢？

究其原因有三點，首先是大部分汽車消費者對于插電混動汽車的了解非常有限，在購車初期對純電駕駛體驗的了解不夠深入，普遍自認(rèn)為混動模式是主要駕駛模式；其次是大部分汽車消費者更注重車輛的空間和配置，于是車企們也樂于在這些技術(shù)含量較低的領(lǐng)域做文章；再次是能夠降低成本以應(yīng)對汽車行業(yè)的價格競爭，少用動力電池自然是可以降低車輛成本投入的。

所以車企們更喜歡打造這樣的汽車，只是客觀上已經(jīng)造成整個行業(yè)的資源浪費。

想要改變這種情況只有一個方案，那就是上文提到的提高車型認(rèn)定的純電續(xù)航里程門檻；綜合絕大多數(shù)家用車年均行駛里程數(shù)據(jù)來分析，目前看來，200公里應(yīng)當(dāng)是能夠均衡電池使用壽命和實際用車需求的標(biāo)準(zhǔn)。

目前只有一部分中端和高端插電混動汽車可達到該標(biāo)準(zhǔn)，并且以增程汽車為主。

下一階段應(yīng)當(dāng)以新標(biāo)準(zhǔn)倒逼主流插電混動汽車升級，讓這些車企的汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)思路從做表面功夫轉(zhuǎn)向內(nèi)核的升級。