合資淘汰賽開跑 雷諾在中國到底做錯了什么？

　　2016年2月1日，東風雷諾武漢工廠建成投產，首款車型科雷嘉于當年3月18日正式上市。此時距離東風雷諾成立已經有過去了3年，依托于東風日產完備的供應商體系，與日產逍客等車型同平臺的科雷嘉國產化率已經達到了80%。

　　不過這十余年間中國車市風云變幻，早已不是世紀之初狂漲之勢。2017年，中國車市增勢陡降，2018、2019兩年更是自2000年來絕無僅有的負增長。此時中國雖以成為全球最大的汽車市場，不過全球主流汽車集團早已盡數進入中國，東風雷諾已成為最后布局中國市場的主流合資品牌之一，市場競爭異常激烈。

　　最早進入成立合資品牌的大眾憑借在中國市場的強勢發揮在跨國汽車巨頭中站穩了腳跟，同時在中國消費者中有了極強的黏性與口碑，而同樣位列跨國汽車品牌前列的雷諾在中國市場卻已然是相對冷門的小眾品牌。在市場認知度、二手車保值率等方面都收到了很大的影響。

　　大眾等品牌數十年來潛移默化的培養了中國用戶的用車習慣，同時BBA已然是難以撼動的豪華品牌三巨頭。而中國消費者又有著極強的歸類習慣，德系、日系、美系等概念深入人心，而同樣來自法國的PSA集團兩大品牌表現卻并不給力，時常與市場背道而馳的做法沒能“教育”市場，反而給國人留下了設計古怪的深深烙印，同屬法系的雷諾自然也深受牽連。

　　2016年，剛剛起步的東風雷諾售出3萬余臺，2017年在增速放緩的情況下銷量也陡然攀升到7.22萬臺。然而市場負增長的2018、2019兩年，剛剛起步的東風雷諾深受重創，2018年銷量跌至5.01萬臺，2019年更是僅售出1.86萬臺。在2016年國產之前，純進口的雷諾品牌尚有3萬余臺的銷量，能夠有些許盈利。大幅投資國產后，銷量猛跌卻出現了巨額虧損，東風雷諾也成為東風系合資品牌中盈利能力最差的一支。

　　自2016年國產以來，東風雷諾在華投產了四款車型，包括科雷嘉、科雷傲、科雷繽三款燃油SUV車型及e諾一款電動SUV車型。如今看來，投產之初已然是東風雷諾最高光的時刻，重金邀請高光時刻的范冰冰代言，讓2015廣州車展雷諾展臺水泄不通，也成為東風雷諾幾年來給人們給人留下最深印象之事了。東風雷諾繼承了三江雷諾的生產資質，初時僅能投產SUV、MPV類產品，并不能投產轎車車型。東風雷諾成立后加緊申請轎車生產資質，2017年得到湖北省政府批復開始改造生產線，在保持15萬產能不變的情況下加入轎車生產線，當時預期最早需2019年方能投產轎車車型。

　　好在中國市場近年來對SUV車型極為垂青，不能投產轎車也并非憾事。不過科雷嘉、科雷傲相比同平臺的日產逍客、奇駿卻難以體現除優勢，后者在市場多年已有深厚的根基，日產出名的“大沙發”座椅在雷諾品牌中不復存在，而前者卻也沒能交出更獨到的產品特性。緊湊型SUV市場早已是幾近飽和的紅海市場，相對平淡的新產品實在難以殺入。

　　2018年在莫斯科車展首秀的阿卡納（ARKANA）Coupe SUV車型原本將中國視為重點市場，雖相對小眾，卻也是能較早進入的一個細分市場，可惜距離正式上市還有三個月，東風雷諾卻沒能支持下去。據了解，雷諾早在2014年就已啟動全新梅甘娜三廂和兩廂中國版項目，而Clio等小型轎車才是雷諾旗下的寶藏車型，可惜不論是東風雷諾工廠條件還是中國的市場環境，這些小型轎車都并不適合。

　　此外，在雷諾-日產-三菱聯盟內，雷諾主要負責小型車的開發，而科雷嘉、科雷傲以及中型轎車等車型開發主導權由日產負責，提供共享平臺推出的雷諾車型針對中國市場進行差異化設計便愈加困難。而這些車型才是中國市場的銷售主力車型，與同門品牌日產的內部競爭反而成為了限制雷諾在華發展的一大阻力。