合資淘汰賽開跑 雷諾在中國到底做錯了什么？

　　1999年，雷諾入股日產達成聯盟，成本殺手戈恩強勢促成日產改革拯救瀕臨倒閉的日產。雷諾、日產成為了汽車界跨國聯姻，高效溝通的典范。2018年底戈恩突然在日本被捕，一年后又神秘逃離日本回到故鄉黎巴嫩，戈恩事件成為全球關注的一樁奇事。直至此時，素來看似和睦的雷諾-日產-三菱聯盟背后的嫌隙才隱約浮出水面。

　　雷諾、日產達成聯盟之時，日產對救自己于水深火熱之中的戈恩乃至雷諾自然也頗懷敬意，“戈恩事件”之后，看得出雙方的高效溝通卻也是在特定背景之下。看回東風雷諾，沒有這般背景下雙方的溝通就不似那般高效了。從2013年成立至今，不足七年間，從雷諾中國區總裁、東風雷諾總裁到營銷副總裁都接連換帥，東風雷諾始終沒能形成一個強有力的管理團隊，由此帶來的卻是公司內派別林立，在不盡如人意的市場環境下，過高的內耗后果就變得愈發嚴重。曾有高管在員工會議上指出，剛剛起步的東風雷諾已經深受“大公司病”的拖累。

　　作為后來者，東風雷諾在經銷商網絡建設上已然成為軟肋。公司成立之初雷諾整合此前進口雷諾經銷商資源建立了92家獨立的經銷商網絡，隨后逐步擴展到百余家。然而東風雷諾始終沒能很好的把控經銷商渠道，后期為了吸引更多的新經銷商加盟投入了大量補貼，卻引發了區域內經銷商惡性競爭。新經銷商利用補貼大幅降價，而對老經銷商始終沒有有效的保護政策，對經銷商信心以及品牌形象都造出了難以補救的影響。

　　九十年代雷諾在中國市場遇挫，將重心轉移到了南美等市場。東風雷諾是戈恩時代主導的重要項目之一，力圖重回中國市場，然而再度接連虧損。“戈恩事件”后，恰逢全球汽車市場下滑，控制成本自然成為雷諾的重中之重。今年2月，雷諾臨時首席執行官克洛蒂爾德·德爾博斯（clotilde·delbos）表示將在3年內削減至少20億歐元（約合人民幣154億元）的結構性成本。接連虧損的東風雷諾已然成為重點對象，針對媒體疑問，洛蒂爾德曾表示對中國合資公司的資產 “將會重新進行評估，并進行成本控制”。

　　2014年東風雷諾剛剛成立，時任集團總裁的戈恩雄心勃勃的表示雖然進入中國已晚，但雷諾在中國的銷量預計仍能達到80萬臺。雖然是一句沒有設定年限的豪言壯語，也足見東風雷諾起步時的野心。顯然戈恩高估了中國市場和雷諾的表現，2016年投產的東風雷諾工廠產能為15萬臺，2017年雷諾銷量大增時，東風雷諾工廠二期項目也開始籌建，雖中途緊急叫停了二期項目，但銷量“急剎車”的東風雷諾結構性成本已居高不下。

　　今年1月末爆發的新冠肺炎疫情直接影響了經濟環境，位于疫情最嚴重的武漢的東風雷諾工廠被迫停工，兩月間沒有一臺新車下線。說疫情嚴重打擊了東風雷諾卻也是實情，但顯然不是東風雷諾最要緊的問題所在。3月30日東風雷諾武漢工廠開始復工，此時雷諾全球工廠屆已陷入停滯。疫情之下，雷諾相繼閉了在法國、斯洛文尼亞、摩洛哥、土耳其、葡萄牙、北非以及位于南美的7座工廠，并停止了對印度市場的輸出。此時武漢工廠已成為雷諾全球僅有的兩家恢復生產的工廠之一。

　　此時不退更待何時？新冠疫情成為雷諾黯然退出的絕佳理由。外媒自然將雷諾退出東風雷諾描述為疫情之下遭遇重創的悲壯之舉，將雷諾退出在海外市場可能出現的影響降到最低。而東風也樂得拋開這一前途未卜的不良資產。鈴木、DS之后，東風雷諾成為近年來又一個倒下的合資品牌。