獨家探訪恒大汽車工廠 首富2800億花在哪里

　　【太平洋汽車網 行業頻道】5天投資2800億元是一種怎樣的體驗？只有許老板這種首富才有資格回答。近日，恒大豪擲2800億元，選擇在廣州、沈陽，建立南北兩大新能源汽車基地，單廣州基地年產能就將達到100萬輛。恒大正一步步地向自己立下的flag——“3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”而邁進。

　　去年開始，恒大對造車就幾近癡迷，從與法拉第未來（以下簡稱FF）閃合閃離到火速拉攏國能NEVS，再到一輪買買買，1年時間內，首富許家印就把整條產業鏈買下來了。當別的造車新勢力如蔚來汽車用了5年時間，最多也就融資200億元，才磕磕碰碰地將PPT變為量產車，而此時豪氣沖天的恒大仿佛在說：“不！造車不難，只是你們缺錢而已！”

　　難道有錢真的可以為所欲為？當人民幣玩家遇上勢頭正火的新能源汽車市場又會發生怎樣的化學作用？許老板的“新能源汽車帝國”又籌建得如何？帶著這些疑問，我們決定來到恒大位于廣州南沙的汽車工廠，尋找答案。

　　南沙區是廣州唯一的出海通道，近年來因為自貿區、粵港澳大灣區的政策推動，昔日的荒蠻之地搖身一變成為投資的熱地，除了恒大外，已經進駐了廣汽蔚來（合創品牌）、廣汽豐田。

　　天時地利，相信這就是恒大相中廣州南沙的重要原因，從廣州市區中心驅車前往位于南沙區保稅港的恒大新能源汽車基地僅需1個多小時。不過來到現場我們發現項目還處于初步投建階段，只見到零星幾名工人，以及幾臺挖掘機在作業，不時也有運載建筑材料的大貨車出入，一般人很難會想象到這個半停工狀態的工地會是中國首富許老板投資千億的造車項目。

　　用無人機俯瞰這塊土地，可以發現恒大國能的南沙生產基地正位于珠江出海口，給我們的第一直覺是地真大，許老板真有錢！但與我們幻想不同的是，偌大的工地上卻只有寥寥幾臺機器，略顯荒涼。

　　按照現場的工程計劃顯示，從4月正式動工起計，該項目僅需歷時188天，即今年10月19日竣工。在6個月內，恒大需要這片土地上建成規劃年產100萬輛新能源汽車的生產基地，包含焊裝車間、沖壓車間、樣板車間。但如今轉眼已經進入6月底，現場尚未進入正式施工狀態，恐怕到10月還難以完工，目測跳票將是大概率事件。

　　這樣的投建速度不禁令人聯想到正如火如荼建廠的特斯拉。當我們都市白領還在抱怨996時，特斯拉上海超級工廠的工人卻在通宵加班加點，令其國產化火速前進：1月奠基，預計7月完工，年底量產Model 3。而動輒花費千億級別的恒大造車項目相比實干派的特斯拉，根本不能相提并論。

左為恒大南沙基地、右為特斯拉上海超級工廠

　　不過今天的主角——恒大國能勝在有強大的金主爸爸，與蔚來、小鵬汽車和特斯拉這些車企著急等融資、削減成本不同，恒大光是建造廣州、沈陽兩大生產基地，就花費2800億元，一點也不差錢。

　　這個數目是什么概念？上汽集團全年銷量高達700多萬輛，市值也就2849億元；作為“國內新造車企第一股”的蔚來汽車用了5年時間，融資也不過200多億元。對比之下，恒大則顯得格外財大氣粗。可以見得對于造車，恒大是認真的，并且堅信資本的力量可以撬動新能源汽車市場。

　　加上今年4月以8.47億元競拍的“南沙2019NGY-2”的土地，恒大將在南沙建成集整車生產、電池研發、電機研發生產三大基地于一身的超級生產基地，這一筆花銷會是1600億元。

　　除了我們此次探訪的南沙基地外，恒大還將在上海、沈陽建立新能源汽車生產基地，而國能目前還擁有瑞典特羅爾海坦及中國天津生產基地，已具備投產能力。

　　以上生產基地將為恒大帶來數百萬輛的產能，無論是廣州，還是沈陽新能源基地都超過100萬輛的年產能，遠遠超過了國內車企的汽車規劃生產能力。以國內最硬核的南北大眾及上汽通用為例，全國年產能在200萬輛左右封頂，這有賴于多家整車廠多款車型發揮的效用。所以，跨界造車的恒大年產能過百萬的計劃對自身的考驗可謂相當之巨大。

　　在許老板的身上，我們真正領悟到“有錢真的可以為所欲為”，雖然這段子在網絡上已經用爛了，但本人還是忍不住用來形容許老板“霸道總裁”為車癡迷的人設。自從與FF分手后，恒大更加瘋狂地買買買，其掃貨能力堪比中國大媽，不信請查看下面的“購物清單”：

　　當我們還在計算著如何在618享受“滿300元減30元”的購物津貼時，許老板為了構建所謂的“新能源汽車帝國”已經花費了3200多億元，并說：“我們現在都是談及千億的事，幾個億的事就不說了”。從上游的輪轂電機、動力電池到下游的零售、充電服務，恒大的布局無縫接駁，一條完整的產業鏈已經基本成形。

　　其中，國能NEVS成立于2012年，看似名不見經傳，但也有不少閃光點：能生產以薩博平臺為基礎的純電動車型；手握新能源汽車雙重生產資質。恒大的第一款量產新車將會是國能NEVS 93，相比市面上繁多的新能源汽車，其競爭力并不強。

　　該車型基于2003年的薩博9-3平臺“油改電”而來，原計劃今年6月投產，但據聞因為技術試驗問題，難以避免造車新勢力量產交付跳票的通病。

　　另一方面，恒大還攀上了經典超跑品牌科尼塞克，雖然不走量，且不足以與法拉利級別的超跑品牌媲美，但至少能在短期內幫助恒大打造出諸如蔚來EP9、特斯拉Roadster這樣高端化的產品，進而拔高形象。

　　至于新能源汽車最為核心的部分——電機，許家印更為偏愛輪轂電機，一口氣收購兩家輪轂電機企業，一是持有荷蘭e-Traction股份的泰特機電，二是英國的Protean。但輪轂電機對車輛穩定性和安全性的要求更苛刻，門檻技術更為高，難以成為主流的技術路線。

　　電池方面，恒大也信奉買買買的模式，它所“選購”的是卡耐新能源，相比寧德時代、松下等這些擁有成熟與廉價的產品解決方案的廠商而言，還顯得稚嫩。

　　雖然恒大擁有了以上多項技術的加持，但都不能適用于國能現有的造車平臺，技術能否全部整合還是未知數。按照恒大相關技術人員的說法，全部技術都需進行調整，至少也要到2020年才有可能為恒大所用。

　　所以，買買買并不意味著恒大就能發揮出一加一大于二的效應。一條完整的汽車產業鏈包含研發、制造、銷售到售后等環節，其中牽涉到各個行業和技術，更是包含中外管理團隊的溝通磨合，這樣“拼湊”起來的版圖往往需要更長時間的協同融合，并非能一蹴而就。

　　雖說技術到手了，車也準備造出來了，但賣得好不好才是決定恒大的汽車帝國能否真正稱霸的決定因素。如果要實現許家印立下的flag，5年內成為世界第一，并不是靠耗資上千億，說起幾句口號就能完成的。

　　像目前領跑國內新能源市場的比亞迪、北汽新能源、上汽，其新能源汽車年銷達到百萬輛需要幾年時間的積累，以比亞迪為例，2018年的銷量為25萬輛，要達到百萬輛級別的銷量談何容易？

　　再加上，國內新能源汽車的增速放緩，5月新能源汽車銷量為10.4萬輛，僅增長1.8%。新能源汽車尤其是純電動車銷量將出現新一輪波動。背后最大原因是，國家補貼新政即將在6月25日生效，補貼全面退坡已成事實，某些熱銷車型的補貼最大降幅可達到5-6萬元，肆意增長的國內新能源市場正從政策驅動轉向市場驅動，新能源市場的風口將逐漸收窄。

　　大環境風云變幻，車企內部也在進入競爭白熱化的全速競跑時代，諸如豐田、大眾這樣的大牌車企在近一兩年內不斷加碼中國新能源市場，他們有的是百萬級別的銷量基數，有的是強烈信仰帶來的品牌影響力，這是恒大無論如何瘋狂燒錢都不能在一時之間買回來的。所以，留給恒大造車的空間在一日日地縮小。

　　不過也別忘了，許老板是機智的生意人，擅長立各種flag，在當初投資廣州足球時，就抒發出“5年內拿到亞冠”的壯志，為此不惜花重金聘請外援以及“神級教練”里皮，一輪輪瘋狂燒錢后，恒大足球已經成為斬獲中超7連冠，亞冠2次登頂的艦隊。

　　同樣不計成本的燒錢模式，被再次復制在汽車產業上，同樣是請技術的外援，但不同的是，造車可是一門復雜的技術活，需要長時間的積累、沉淀，這不止是3年、5年就能完成。

　　參考大眾、豐田兩家全球最大的汽車集團，都是通過幾十年的時間才鑄就成今天的成績，他們試過錯，同樣面臨當下新四化轉型的壓力。對恒大來說，買技術是可行，但后續的技術協同融合、產能落地必定難上加難。

　　最后，回到文章開頭的問題上，有錢是否真的可以為所欲為？誠然，錢可以讓人為所欲為，但同時錢又不是萬能的，因為它買不了時間，技術、品牌影響力并非一天就能形成。

　　我們在廣州南沙所見的恒大工廠還是一片荒地，而之前在上海看到特斯拉工廠則是24小時加班加點趕工建廠，誰是紙上談兵，誰是行動派一目了然。前者怠慢的項目進度顯然將影響其投放市場的節奏，如今的新能源汽車市場瞬息萬變，如何最快將產品投放市場，搶占市場先機必然是每一家車企的必備課題。

　　汽車市場處于動蕩不安的局面，政策的多變化、消費者的需求多樣化都會讓市場產生許多不確定的因素。關于恒大的造車夢成與敗，相信不久后，隨著新車的上市，市場將交出最準確的答案。（文：太平洋汽車網 曾惠君/攝：太平洋汽車網 謝鵬&熊睿鋒）