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關鍵問題一：車身工藝與設計是否存在安全隱患？
雅閣以及其他主要轎車的車身中，座艙部分由前后兩部分最后焊接而成。此外，在座艙的側面，還有一個加強強度的側圍，一般說來，根據性能的要求，側圍是整體連接而非簡單前后焊接的結構。而此次事故中，座艙斷裂，很有可能和設計以及制造質量有關。而且很明顯，斷裂的部位在轎廂前后鋼板的焊接連接處，斷定焊接質量有缺陷似乎太倉促，但是至少從非常整齊的斷裂痕跡來看，這里的焊接存在一個很大的應力集中點，也就是容易發生斷裂的地方。
不可否認，雅閣車在本次事故后是呈解體狀態，其實任何車型在高于本身可承受的外作用力下，均可能嚴重變形甚至解體。而此次事件的焦點并不是車輛解體，而是解體的車身截面異常整齊。據筆者調查，目前在國內汽車生產的業內人士中流行這樣一個說法“這輛車子有過硬傷，而且曾經有過致命的硬傷，并且沒有徹底修好。原因很簡單：斷面簡直太平整，用手撕一張有折痕的紙、用兩把老虎鉗撕有缺口的鐵皮才會有這樣的撕裂效果。”
再來看此次調查報告中所顯示的：“
廣本車車身的地板、左右側圍、上下邊梁等均是采用電阻焊焊接工藝。斷裂處的焊接件……共172個焊點。按照廣本廠提供的資料，其中104個焊點采用機器人焊接，68個為人工焊接。”“斷裂處的絕大多數焊點是鋼板沿焊核呈圓孔狀被拉斷，而焊核保留在另一鋼板上，這說明焊核的強度大于鋼板強度，可直接判斷焊接質量是符合要求的。”
如果此次事故的調查報告完全屬實，那么業內人士所流行的“該雅閣車型本身已經經歷過嚴重事故”的說法就不能成立，并且焊點也符合國內汽車生產的標準，那么之所以會如此整齊的解體，可能性就剩下：車身的設計存在隱患，這種隱患可能是車身鋼板的所能承受碰撞及拉力的指數過小，而這個指數鋼板材質、密度以及厚度有關。
那么在事故發生的時候，這輛廣本雅閣究竟承受了多大的力以至于車身解體呢？《汽車知識》雜志曾從理論力學和材料力學上來分析車輛在發生事故時受力的計算方法。據相關部門鑒定報告中提到的，雅閣車發生事故時的速度為112公里/時(越等于31.1米/秒)，因為是事故車輛是穿過路中心的隔離帶后側滑一定距離后，車身的側面撞在水泥墩上，水泥墩對車身產生一反作用力，這一反作用力作用在車身上會對車身產生剪切力，而剪切力的大小是車身是否發生斷裂的直接原因。而這個剪切力是由事故車輛當時垂直于水泥墩方向的速度、加速度以及沖量決定的。
