汽車召回制度艱難出閘 是各方利益相互妥協

　　事實上，這只是問題的一半，而另一半則是由誰檢測。

　　目前，國內國家級整車檢測機構有8家，以目前產銷量最大的轎車為例，其中轎車檢測機構有3家，分別位于天津、長春和襄樊。從體制上看，他們無一例外都是企業性質，其中天津汽車檢測中心資產已劃撥國資委，相對獨立，而長春中心和襄樊中心分別隸屬一汽集團和東風集團。國內所有廠商新車都必須通過這3家檢測中心任意一家檢測，拿到合格報告，才可能上《公告》進入市場。

　　一位業內人士質問，企業意味著必須自負盈虧，以追求利潤最大化為目標，而涉及到公共安全的汽車質量問題，都由這3家企業來把關，是否足以確保流入市場的汽車沒有質量問題？

　　更重要的是，在新頒布的汽車召回制度第2章第11條提到，主管部門應聘請專家組成專家委員會，并由專家委員會實施對汽車產品缺陷的調查和認定。根據專家委員會建議，主管部門可委托國家認可的汽車產品質量檢驗機構，實施有關汽車產品缺陷的技術檢測。

　　而目前國內的檢測機構絕大部分都是企業性質，委托他們對缺陷汽車認定檢測，其權威性是否足夠呢？ 法律軟肋

　　業界的擔憂不無道理，作為政府部門制定的游戲規則，最基本的要求就是公平公開公正，而事實上汽車召回制度的“三公”問題還不止于此。

　　觀察人士早在召回制度公布之前就提出，目前在汽車消費過程中，涉及制造、銷售、車管、工商、稅務、交通、保險、質量監督等多個部門，因此需要有一個高于各部門的“國家汽車安全法”進行協調。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，作為質檢總局的一個部門規章，《規定》無法對其他部門產生法律效力。

　　事實上，這正是目前汽車召回制度的一大軟肋。

　　一位參與召回論證的汽車界人士認為，目前的《規定》最大的問題就是沒有納入法律系體，從本質上看，更多的是部門利益的再分配。“我最擔心的不是召回制度本身，而是在執行過程中，它成為少數部門壟斷特權的工具，而不是消費者和行業利益最大化。”

　　據方案起草組人士稱，他們對此也有考慮，最初設想納入《道路車輛安全法》，但由于該法的出臺遙遙無期，只能作罷。而全國人大法律委員會則明確表示，直接走全國人大立法不可能，因為按照立法計劃，有大量的其他法案需要起草，《規定》排不上號。

　　最終，起草組來到國務院法制辦，希望納入國務院行政法規，但最終仍未協調下來。“最后確定做成規章，很大程度上是因為覺得馬上就可以推出”。

　　而作為規章的一個直接后果則是罰則太輕。這也是業界普遍詬病的一點。在韓國，生產商對缺陷隱瞞或縮小范圍，經查實可處以2700萬美元罰款。若不執行召回命令，可終止其銷售權，并處以10億韓元的罰款。而在日本，如果制造商的申請有虛假內容、勸告后不執行的，則處以2億日元(約合人民幣1400萬元)的罰款。

　　“沒有辦法，按照行政處罰法，作為質檢總局的規章，它只能有這點權力，”這位起草組人士說，“事實上，罰款不重要，更重要的是通報，讓消費者知道，這是規章更主要的目的。”

　　去年“兩會”期間，東風汽車公司總經理苗圩就向人大議案組提交了“加快《道路車輛法》立法進程，促進《道路車輛法》盡早出臺”議案，但是還沒有下文。 觀察人士認為，包括產業政策在內的汽車業法規，出臺都異常艱難，其中一個重要原因就在于部門分工協調問題，隨著汽車產業的炙手可熱，部門利益爭奪亦日趨激烈，這不僅意味著巨大的協調成本，同時也將造成巨大的社會成本，有關機構的調整和理順已是迫在眉睫。 (南方周末)