編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：
有一說一系列 | ||
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克萊斯勒旗下的道奇Hornet
2007年來臨前的最后幾天，戴-克集團旗下的克萊斯勒中國公司對外宣布，已經與奇瑞集團達成意向協議，授權奇瑞在國內生產克萊斯勒小型轎車。首款代工車型會由現有的道奇Hornet兩門微型轎車改造而來，將在奇瑞新建成的、擁有30萬輛產能的蕪湖生產基地投產，所產車型主要供應北美和歐洲市場，但不排除在中國內地也進行銷售的可能性。
事實上，為了應對北美市場巨大的成本壓力，克萊斯勒幾年前就開始在中國物色OEM代工企業。除了將小型車交由奇瑞代工生產之外，克萊斯勒還把Minivan（即大捷龍）交給東南汽車來生產，代工版Minivan將懸掛道奇標志，有望于今年10月份下線。在此之前，吉利集團也與英國錳銅公司簽訂5300萬英鎊的合作意向書，由華普汽車代工生產倫敦TX4出租車（但是生產TX4出租車并非真正意義上的代工，因為吉利對英國錳銅公司有控股關系）。而奇瑞除了為克萊斯勒代工以外，還有可能將為菲亞特集團代工生產1.6L和1.8L發動機，以及阿爾法-羅密歐的部分車型。
一股汽車行業的跨國OEM風潮，正在國內汽車企業中刮起。與此同時，關于自主汽車為國外品牌代工利大還是弊大的討論，也在輿論界漸漸展開。
利大論：消化產能、走向國際的捷徑
國內汽車企業為外國品牌做OEM的一些利好之處是顯而易見的，這也是大多數贊同自主企業OEM者所持的理由。
首先，最直接的利好之處便是消化產能。不少自主汽車企業在產能競賽中大興土木，設計產能已遠遠超越了當前市場的實際需求，大量閑置的生產能力與人力資源亟待消化，而給國外品牌做OEM，則正好為這些閑置產能提供了出路。而且，與自主研發生產相比，代工生產的盈利風險相對較小，雖然利潤率不會很高，但由于無須承擔銷售風險，因此獲利幾乎是必然的，這樣的短期利益對于尚不強大的自主企業們來說，有著很大的吸引力。
另一個利好之處是，自主汽車企業給國外品牌做OEM的過程，也是一個學習和進步的過程。在代工生產的過程中，自主企業可以接觸到國外的質量控制方法，學會如何使產品達到國際水平；有充足的時間和條件去吸收掌握國外的技術，有利于研發屬于自己的技術；而且，在與跨國集團的合作過程中，自主企業能學習到先進的品牌經營和管理方法。這一切，都會為自主企業下的民族品牌，將來進軍國際市場打下更為堅實的基礎。
在奇瑞汽車與美國夢幻公司的合作破裂之后，國際代工已經被不少人視為奇瑞進軍海外市場的第二通道。而吉利集團董事長李書福在接受媒體采訪時也表示，與錳銅公司合作生產TX4經典出租車，無論是從技術上，還是從人才上，都將會把吉利帶向一個更高的階段，這次合作也能讓吉利在海外市場的拓展上顯示出更積極的一面。
吉利將代工生產的TX4出租車
弊大論：將淪為洋品牌的廉價苦力
自主企業為外國品牌做OEM的反對者，其著眼點主要在自主品牌的整體發展，而他們的經驗和依據主要來自于家電行業。
1995年，我國國內的知名家電品牌有200家，如今只剩下10家左右，與此同時，我國已經成為全球最大的家電生產中心。自主家電品牌的銳減，相信消費者們都感受得到，而國際代工的反對者們，則將盛行于家電行業的OEM風潮，歸作自主家電品牌不斷湮滅的原因之一。
在碩果僅存的自主家電品牌中，也有相當部分已經淪為國外品牌的代工苦力，不僅利潤率低，而且自身的品牌也沒有取得同等的發展。以微波爐行業的老大格蘭仕為例，其微波爐產品已占國際市場上40%以上的份額，但是這當中的80%都是代工生產的外國品牌產品，格蘭仕自身品牌只有20%左右。與此相伴的是格蘭仕利潤率的下降，因為在研發、生產和銷售三大環節中，生產的利潤份額通常是最低的，格蘭仕在OEM風潮中，已經發展成為兩頭小、中間大的橄欖型企業，成了為國外啞鈴型企業（兩頭大，中間�。┐颉把蠊ぁ钡牧畠r苦力。
