任何一家企業的資源都是有限的，國內企業給外國品牌做OEM，直接擠占了旗下自主品牌的產能空間，同時也分攤了企業內部的物力、財力、人才等資源，會使得國內企業無法全力專注于自主品牌的發展，這正是國際代工反對者們所擔憂的。
另外，由于代工產品實行的是產銷分離的模式，而去年鬧得沸沸揚揚的馬自達3停產事件，已經暴露出產銷分離模式在中國所面臨的巨大尷尬。假若代工產品只銷往國外市場，則產銷各方可能會相安無事；一旦產品也面向國內市場銷售，則很可能會在銷售授權以及售后環節激起矛盾，而從當前國家發改委的態度來看，其并不支持國內汽車行業產銷徹底分離的業務模式。
目前，吉利生產的TX4出租車已基本確定只供應國外市場，但是克萊斯勒方面卻透露，有可能會在中國建立新的銷售網絡，以銷售其在中國代工生產的車型。
國際代工應有度 要糖紙更要糖果
由于國內的幾大汽車集團在爭相合資圈地之后，在自主產品的發展上大多表現乏力，因此，國人把民族汽車品牌的發展希望，更多地寄托在奇瑞、吉利、華晨等企業之上，因而也使得大家對這些企業的國際代工問題倍加關心。雖然代工與合資有所不同，不像合資模式會嚴重削弱企業的自主熱情，但國內企業面對國際代工問題仍需量力而為，把握好OEM的“度”，平衡代工與自主品牌孰輕孰重的關系。
當然，也有不用考慮“度”而做得很好的汽車代工企業，最典型的例子便是不久前在北京車展上亮相的麥格納斯泰爾，這是全球最大的汽車代工企業，為奔馳、寶馬、薩博、保時捷等國際著名品牌代工，年產車銷售額達到40億歐元，但是麥格納斯泰爾卻沒有自己的品牌，按其中國區負責人的說法，麥格納斯泰爾是“全世界最大的沒有自己品牌的汽車制造商”。很顯然，這并不是奇瑞們的目標，國人也不會希望奇瑞們發展成下一個麥格納斯泰爾。
而且，國際代工的一個主要弊端是主動權操縱在他人之手，容易受制于人。一旦國外的汽車集團尋找到比中國更合適、更低廉的勞動力市場，要將將生產轉移到別的國家或企業時，那些過分依賴于OEM業務的國內企業就會面臨巨大的災難。
必須看到，在中國興起的OEM風潮，只是說明世界汽車的生產中心開始向中國轉移，但并不是研發中心，更不是利潤中心的轉移，主動權與主要利潤仍將掌握在國外汽車集團手中。只不過，目前奇瑞等國內汽車企業，進行品牌輸出的能力和實力都尚不足夠，也只能采取權宜之計，邊推自主品牌邊做OEM，以期在國際代工中培養出進軍海外市場的強大實力。
有人將OEM比作糖紙，這樣的比喻確實非常恰當。糖紙略帶甜味，但是不值得沾沾自喜，更不值得為之傾力追求，中國的汽車企業，應當朝著糖紙包裹之下的糖果而努力。正如中國市場學會副會長徐源所言，在短期之內，我國的一些企業會通過OEM獲得一定的利潤收入，但是從長遠的角度來看，自主品牌才是一個企業最終的制勝關鍵。
