在歐、日之間尋找平衡點
另外一方面，中國政府在引進外資和制定汽車行業(yè)政策過程中，歷來比較傾向于參照歐盟政府執(zhí)行的一些列政策、標準，而非美國或日本政府的相關(guān)政策。這主要由于歐盟對于汽車行業(yè)的政策制定（特別是環(huán)保法規(guī)）在世界范圍內(nèi)具有先導性。而且，中國汽車工業(yè)因為歷史原因，以前比較多以引進歐系品牌車型所致。
圖為配備ULES超低排放系統(tǒng)的奧迪A5 3.0 TDI quattro
其實，日、美汽車廠商歷來重視開拓歐洲市場，因此日、美兩國內(nèi)的相關(guān)政策也都有參考歐盟的行業(yè)規(guī)范。從中國近幾年來嚴格執(zhí)行參照歐Ⅲ、歐Ⅳ系列環(huán)保法規(guī)演變而來的國Ⅲ、國Ⅳ法規(guī)，以及2006年中國國內(nèi)開始執(zhí)行的C-NCAP碰撞測試規(guī)范（NCAP即歐洲國家機動車碰撞安全測試）都可以證明。
圖為奧迪A3 1.9 TDI e
當然，中國政府在制定C-NCAP碰撞測試規(guī)則時也融入了日本國內(nèi)碰撞測試中所執(zhí)行的“100%正面碰撞”規(guī)則（這一測試指標直接產(chǎn)生了東風本田CR-V車型創(chuàng)造了C-NCAP有史以來最高分50.6分——五星+的測試成績），這也說明我國主管部門在推行行業(yè)政策過程中采取的是“博采眾長”的原則。
在鼓勵柴油動力車型政策的兩年間（從2005年《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄(2005年本)》開始執(zhí)行），只有一汽大眾推出了寶來1.9TDI柴油發(fā)動機車型，而且一汽大眾隨后并沒有將德國最新的柴油發(fā)動機技術(shù)繼續(xù)推進到中國來。因此，在鼓勵柴油動力車型政策未得到實質(zhì)行業(yè)進展之后，主管部門自然要開始“親日”——推動油電混合為主要技術(shù)發(fā)展方向的新能源汽車項目。
