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略為消退的頭文字D風潮，隨著電影版在各地上映，大規模的造勢活動又將這股熱潮重新延燒。電影中的‘飄移’，也就是我們俗稱的甩尾，對一般人來說似乎總有點遙不可及的感覺，但事實上想加入飄移的世界真的沒有想像中那么困難，國內甩尾賽也有僅一年余經驗的車手能做出華麗演出。而筆者這次特別采訪明鴻車業掌門人-張定國，也就是在本土甩尾界具相當知名度的‘破壞王出水田裕國’，請他以國內最大宗的Silvia做范本，為我們講解該如何針對甩尾改造車輛，以及玩甩尾的正確觀念。 
最佳甩尾適用車 認識Silvia魅力 玩甩尾最基本的就是要有一臺車，但并不是什么車都適合拿來甩，大體來說前置引擎后輪驅動的 FR車種會比較適合，而這其中又以Silvia車系為最主流，其主原因除在臺灣入手較容易外，整體協調性更是較其他車種優勢許多。 
到了1991年初次改款時，除配備的變化外，最重要的就是動力大幅提升，原本的1800c.c.引擎被日產銘機SR20系列取代，與前期型S13相同，J's與Q's仍是NA版本、K's則是原廠Turbo的SR20DET，SR系列在這時被運用在Silvia車系后，一直到停產前的末代車型S15都還一直延續使用，也廣泛搭載于日產的其他車型，除就此奠定SR20銘機的地位外，也間接造就臺灣落這顆引擎成熟度。 又過2年余到了1993年末，Silvia進行整體的車型變更，附屬名稱也由S13改為S14，與S13最大的差異在于整體剛性增加約1.5倍，車身尺寸也明顯比S13大上一截，像車長就由1690mm變為1730mm，另外制動系統強化也是這次改款的重點之一。而采用新開發可變氣門正時系統NVCS，渦輪版本的SR20DET馬力輸出又比S13后期型的205匹多15匹成為220匹，再加上懸吊系統改良，整體運動性能更是大幅上漲。 
與S13相同，S14同樣經歷一次較大的改款，在1996年時內、外裝進行變更，更強調整體的運動風格，包含經過空氣力學計算的前保桿、后尾翼，內裝部分采充滿戰斗氣息的白色儀表，整體造型也由圓滑轉為銳利。但在'95到'98年間，S14其實有非常多的新設計，像是安全氣囊、產品線增加配備充實的SE系列與運動版本的Q's Aero SE Limited等，甚至還有專為Silvia設立的獨立展示間，足見Silvia當時的人氣。 Silvia末代車型S15在20世紀末的1999年登場，型式也由前代的三種撲克花牌區分法變更為搭載渦輪引擎者為Spec R、NA者為Spec S兩種，再行改良的SR20DET動力輸出也到達250ps/6400rpm、28.0kgm/4800rpm，配合全新的六速手牌變速箱，真正實現‘高次元走行’的訴求。而追加配備的部分也出現類似S14特別式樣車的套餐組合，像是b Package、L Package以及V Package，同時在2000年時更推出日本國內首次搭載電動硬頂敞篷的Silvia Varietta，算是時期劃分的一個逗點。 
雖然Silvia從未正式引進國內、雖然Silvia已經停產，但這在80年代登場，歷經20余載至今的日產FR代表車種仍在車壇具有重要的地位。原因無它，FR前方控制方向、后方傳出動力本身就是極具魅力的驅動方式，而擁有這項特點的Silvia無論在直線道、計時賽、甩尾等各種場合都散發出耀眼光芒，這個中等尺寸的Turbo FR 代表作品就如同寶石般的存在，也持續帶來新的刺激。 Silvia車系的始祖S13車型最早在1988年登場，當時即分為J's、Q's、K's三種車款，其中J's與Q's是搭載CA18DE的NA引擎、K's則是CA18DET渦輪引擎，傳動系統則有四速自排與五速手排可供選擇，并可選配日產自家開發的‘HICAS-Ⅱ’四輪控制系統與煞車力道分配器。在當時CA18DET的175ps/6400rpm、23.0kgm/4000rpm動力輸出得到相當大回響，當時仍相當稀少的中尺寸FR coupe設計更是抓住年輕人的心。 
180SX與240SX 除正統的Silvia，Silvia車系還存在著180SX與240SX兩種車型，其中180SX是以低價FR為市場定位，并為當時S13車系中之掀背車款設定，與一般S13雙門款最大差別就在于啟閉式頭燈的采用，180SX車名典故為發表初期搭載之渦輪引擎CA18DET，SX則為日產海外輸出版之定稱，共有1.8升渦輪增壓（TypeⅠ/Ⅱ）、 2.0升渦輪增壓版本（Type Ⅲ）、2.0升自然進氣Type S、最終式樣Type G等版本。而外銷最主要的北美市場對于大排氣量的接受度較高，因此又設定了搭載K24DE的2.4升自然進氣引擎的240SX版本，這也是臺灣本土最容易改來甩尾的車款，一方面不需右改左、可以合法領牌，二來移植SR20DET也很適合，只要加強底盤設定就可直接進入飄移世界。
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