技術

2020款騎士采用的325T智能直噴渦輪發動機基于單杠優化設計理念，采用35Mpa高壓直噴燃油系統、VVT大調整角正時系統、電動排氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵等多種發動機智能驅動技術研發而成特別是首次安裝在國內渦輪增壓發動機上的高壓水冷廢氣再循環系統。該系統有效降低了泵氣損失和燃燒溫度，兼顧了高效動力性和燃油經濟性。 此外，該發動機還采用了多項領先的靜音技術，包括潛水式可變排量機油泵。精英鏈和發電機解耦減震器。降噪滑輪等。并通過優化油軌、隔音罩、發動機罩、渦輪增壓器、凸輪總成、雙層油底殼、高性能吸音前蓋等部件的結構和材料。隔音降噪效果得到有效提升，整車突出性能遠超同級產品。

凱迪拉克CT5全新2.0T Ecotec發動機，滿足國六標準，全系標配。這款發動機最大的特點就是它的變缸技術，包括兩缸超經濟、四缸經濟和四缸運動三種模式。最大功率241馬力，最大扭矩350牛米，官方0- 100km/h加速成績為73秒。 變速箱方面，CT5成為繼CT6之后，又一款搭載通用全新10速手自一體變速箱的車型，并且配備了電子檔。 還有很多駕駛模式，AUTOHOLD，車身穩定系統，自動啟停功能，都還在擋把前面的功能區。 凱迪拉克CT5所有車型均采用后輪驅動，前懸架為雙支點麥弗遜結構，后輪軸并非五連桿獨立結構。

廣汽傳祺使用的不是本田或者豐田的技術，而是使用的是意大利菲亞特的技術，只有廣汽的理念使用的是本田的技術。廣汽傳祺和廣汽豐田同屬于廣州汽復車集團，但前者是廣制州汽車集團的全資子公司，是搞自主品牌的，百技術源于意大利菲亞特，再由廣汽研發升級，廣汽傳祺（簡稱傳祺）是廣汽集團為提升核心競爭力，實現可持續發展而打造的國產品牌。

車輛技術等級的意思是：車輛技術狀況等級，一般都是要達到技術等級的車輛才能從事道路運輸經營。根據《道路運輸車輛技術管理規定》第七條從事道路運輸經營的車輛應當符合下列技術要求：危貨運輸車、國際道路運輸車輛、從事高速公路客運以及營運線路長度在800公里以上的客車，技術等級應當達到一級。技術等級評定方法應當符合國家有關道路運輸車輛技術等級劃分和評定的要求。

通用cvt變速箱鋼鏈是通用自研技術，鋼鏈能夠彎曲的弧度很大，從而提供更小的工作半徑，采用鏈條的cvt變速箱可以實現7以上的傳動比。在通用的cvt變速箱中，鏈條采用不等長鏈節，通過特定工具隨機安排鏈接，防止共振并降低傳動噪音，達到超靜音效果，轉動節采用雙轉動壓塊，可以把動力損失和摩擦損失降低至很小。采用通用cvt變速箱鋼鏈技術的車型有邁銳寶xl、別克、昂科拉gx、卡迪拉克xt4、卡迪拉克ct6等，以邁銳寶xl2020款535TCVT銳行版為例，其車身采用4門5座三廂結構，油箱容積55l，動力系統搭載1.3l渦輪增壓發動機，傳動系統匹配無級變速箱。

交通技術監控設備就是監控攝像，有固定的，有流動的，車載攝像設備拍攝的違停。違章的處理：1、準備材料，如果只是被電子眼拍照，只拿行駛證就可以，如果是超速違章，要準備行駛證、駕駛證及各自的復印件一份，如果是挨貼條了，要拿著出發決定書和行駛證。2、去車管所，準備好材料后，去車管所查一下是不是真的違章了，看看照片，然后填寫確認書。3、交罰款，拿著確認書去車管所制定的銀行去交罰款，去指定銀行的任意一家分行都可以。一般在自動取款機就可以辦理。

新能源汽車的三大技術是：電池、電機、電控技術，電池是新能源汽車的心臟，對續航里程起到決定性的作用；電機是新能源汽車的肌肉，決定了其動力表現和駕乘性能；電控是新能源汽車的大腦，用于控制電池和電機。新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

V2V是汽車領域的一項通信技術，主要用于提升駕駛安全性。車輛可以與附近其他車輛交互速度、位置等信息，并且根據算法來判斷是否有碰撞危險。在這一基礎上，擁有駕駛輔助系統的車輛將主動采取警報、制動、轉向等措施，幫助駕駛員避免事故。之所以稱為V2V（vehicle to vehicle），是因為數據傳輸不需要基站支持，可在車輛之間直接傳播。

意義主要是：①客觀反映車輛的使用情況，以及車輛存在的各種缺陷，為二手車交易雙方提供二手車的基本技術狀況。②通過對二手車的技術評估，防止走私車輛、非法拼裝車輛和盜搶車輛等不法車輛以及報廢車輛進入二于車交易市場。③根據二手車技術評估結論，確定二手車的等級，使二手車評估結論更公正、公平、合理，更接近市場，被社會各方所接受。

CVVL釋義為連續可變氣門升程調節，曾經的發動機氣門升程是固定不變的，這會導致發動機在低轉速和高轉速時都得不到理想的進氣。CVVL實現了氣門升程的連續可調，既實現了低速大扭矩輸出，又能保證高轉速時控制開度形成湍流讓進氣阻力減小，以有效增加進氣量提升扭矩的全面輸出。哈弗4B15發動機除了具備了這項技術。

采用“創馳藍天”技術的發動機理論上可以達到13:1的高壓縮比，但發動機在實際運作中并不會達到這樣高的壓縮比。因為進、排氣輪軸均配備了由ECU控制的可變正時機構，通過可變氣門正時形成類似于阿特金森循環的效果，也就是說：當活塞在進行壓縮沖程時，進氣門延遲關閉，令部分空氣從進氣門退回進氣歧管。因此發動機的實際壓縮比并未達到13:1。這樣設計的好處在于提高氣缸的充氣效率，會形成較長的做工沖程，以便更充分利用混合氣燃燒所產生的能量，達到提高燃燒效率的目的。“創馳藍天”技術不僅提高了發動機的燃油經濟性，而且電控可變氣門正時和極高的汽缸/燃燒室也令發動機的動力性能表現得到了提升。

豐田A柱透視技術是在車內A柱位置鑲嵌屏幕，通過車外攝像頭將A柱盲區的影像投射到屏幕上，形成透視效果，以提高車輛行駛的安全性。由于汽車碰撞安全性要求的加強，汽車的前擋風玻璃支柱也就是我們所說的A柱變得越來越寬，司機在駕駛時的視覺盲點就越來越大，而此項技術可以解決盲點問題，提高行駛安全性。因為車輛及盲區后人或物的移動，非盲區及屏幕顯示區域內影像的拼接很關鍵，如果拼接不當，會給駕駛員造成錯誤判斷，造成隱患。

“Earth Dreams Technology”（地球夢技術）是本田新一代動力總成技術，涵蓋了發動機、變速箱、電動機以及混合動力總成等相關內容。其中最為重要的是地球夢發動機核心技術，包括i-VTEC可變氣門升程系統、i-MMD混合動力系統等一些列技術。目的是將更低的油耗、更高的動力以及駕駛樂趣完美融合。目前本田在國內銷售的大部分車型，均搭載了擁有地球夢技術的發動機。

雙噴射系統是在缸內直噴的基礎上，在進氣歧管側又增加了傳統低壓的多點噴射系統。燃油系統根據發動機的不同工況，采取合適的噴射模式。因為缸內直噴系統在發動機怠速或者低負荷的時候，高壓噴油嘴噴射出來的稀薄燃油跟空氣的混合效果不好，此時會產生相當大的氮氧化合物，給尾氣處理提出了更高的要求，必須要在尾氣處理上花費更多的精力才能滿足現在更為嚴格的排放要求，所以各大主機廠經過反復研究發現發動機可以采用雙噴射系統，就是采用更高效的缸內直噴系統同時也保留了歧管噴射。在發動機低負荷或怠速狀態下使用歧管噴射，以減少污染物的排放，提高燃油效率；在高負荷狀態下使用缸內直噴，以獲得更好的動力輸出以及保證更低的油耗。

路虎于全球首創了“引擎蓋透視”的概念和技術。它能夠通過引擎蓋“透視”被遮住的地形情況，讓引擎蓋“透明化”引擎蓋透視（Transparent Bonnet）可以幫助駕駛者進一步提升對路線的選擇能力。引擎蓋透視技術并不是真的將引擎蓋變得透明，而是通過全息影像為駕駛者提供下方的路況影像，使隱藏的路面清晰可見。通過安裝在前端的攝像頭獲得路面影像，通過HUD抬頭顯示器投射在風擋玻璃上，以虛擬實境的方式向駕駛者呈現車頭盲區的路面狀況。優點：越野時提升駕駛者對路線的選擇能力。駕駛員可不用下車觀察車頭盲區，提升駕駛安全性。

五菱混動擁有油耗省、動力強、響應快、加速順、電驅靜等優勢，也得益于五菱優秀的三電技術。電池方面，五菱混動搭載了專用大功率電池，最大放電功率超100kW，發動機更從容安靜。電機方面，五菱混動運用當下主流的“P1+P3雙電機串并聯”技術路線，驅動電機具備320N?m超大扭矩，做到起步即巔峰。電控方面，五菱混動采用高集成式雙電機控制器，功率密度達到44KVA/L，高效區（即效率超過90%的區域）占比高達94%。 在實際運行中，五菱混動搭載的混動專用大功率電池，EV模式起步和低速行駛，安靜高級，30km/h以上速度發動機開始啟動發電。在加速超車瞬間，電池瞬間釋放功率超100kW，滿足電機強勁、閃電、安靜驅動，發動機轉速緩慢提升，靜謐體驗顯著優于傳統燃油車。

缺氣保用技術指汽車輪胎在被扎或者漏氣的情況下，仍然可以使汽車按照正常速度行駛一段距離的技術。 特點： 1、使用缺氣保用技術的輪胎，胎壁會比平常輪胎更加厚一些。 2、韌性和支撐性更高，使汽車在爆胎時保證輪胎和輪轂還可以處于結合狀態，使汽車能夠繼續行駛。 3、更加方便，不需要備胎，且輪胎在漏氣狀態下也不需要更換。 4、降低車重，減輕車輛負擔。 5、壽命更長，因為胎壁材料的不同，使用缺氣保用技術的輪胎在耐磨性方面更加出色，因此使用壽命更長。 6、舒適性一般，使用缺氣保用技術的輪胎會更加堅硬，所以在減震方面成績一般，使舒適性較平常輪胎略微降低。 7、維修成本高，缺氣保用技術的復雜性使之維修起來更加的麻煩和困難。

本田混合動力技術和豐田的區別：在效率層面上，豐田THS和本田i-MMD差別不大；從結構上的差異來看，本田混合動力效率會高一些。豐田THS混動系統的特點是：它并沒有一個穩定的混動狀態。起步時，由大電機MG2（黃色外圈）帶動。達到純電模式的最大速度時，發動機啟動，驅動小電機MG1（綠色中央齒輪）發電。在急加速時，小電機MG1啟動，帶動發動機（四個橙色齒輪）進入高轉區間，獲取最大扭矩，同時大電機MG2也馬力全開，與發動機一起推動車輛前進。而本田則是另外一套思路。本田的i-MMD混動系統的電動機與驅動輪相連，發動機與發電機相連，而發動機與驅動輪之間則通過一個可開合的離合器相連。與豐田THS的混動模式不同，本田i-MMD在混動模式下，離合器處于斷開狀態，因此發動機的動力并不能直接作用于驅動輪上，而是全部給了發電機，最后還是由電動機驅動車輪。當車輛進入高速巡航狀態時，離合器閉合，系統進入一種豐田混動系統沒有的模式——發動機直驅模式。在此模式下，發動機代替電動機，通過齒輪組直接驅動車輪。此時發動機在最佳工況下運轉，便帶來更好的燃油經濟性。

是典型的混聯式混合動力系統。THS是“Toyota Hybrid System”的縮寫。THS-II系統主要部件有汽油發動機、永磁交流同步電機、發電機、高性能金屬氫化物電池盒以及功率控制單元。豐田THS系統采用THS-II系統的第三代普銳斯發動機1.8L的5ZR-FXE發動機，而2012款凱美瑞尊瑞采用的是2.5L的4AR-FXE發動機。上面提到的這兩款發動機均采用了能效相對較高的阿特金森循環。阿特金森循環：阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環。阿特金森循環發動機通過推遲進氣門關閉及推遲排氣門打開使得燃燒產生的能量更充分地被利用，是一種能效比較高的發動機種類。傳統阿特金森循環發動機低速扭矩輸出較弱，較長的做工行程不利于高速運轉。隨著四沖程發動機配氣機構控制技術的日益成熟（本田VTEC、豐田VVT、寶馬Valvetronic），使得阿特金森循環發動機的性能有了極大的進步。THS-II系統的關鍵也是最為復雜的部件，就是由兩臺永磁同步電機及行星齒輪組成的動力分配系統。THS-II系統中帶有兩臺電動機——MG1和MG2。MG1主要用于發電，必要時可推動汽車。MG2主要用于推動汽車。很明顯：豐田THS-II系統的復雜度要比前面提到的本田IMA系統高出許多。雖然控制系統復雜，但其結構尚算緊湊，省去了龐大的變速箱降低了車身重量，對于車輛的燃油經濟性有相當大的幫助。

豐田混動技術原理說起來較復雜，其主要就是利用電機與發動機串并聯的方法驅動車輛，在收油門時發動機會熄火，這樣利用車輪回收能量，給電池存電。豐田混動系統是由兩臺電動馬達和一臺發動機組成。其中的一臺電動馬達與發動機直接相連，另外一臺則沒有直接連接發動機。豐田這套系統最為關鍵的設計就是復合式行星齒輪變速箱。發動機和與其相連的電動馬達組合在一起形成一套驅動單元，另外一臺電動馬達形成第二個驅動單元。這兩套單元可由車載電腦靈活調配，通過變速箱對驅動輪傳遞動力。加速時，第一套動力單元通過變速箱向車輪傳遞動力；在純電力模式下，第二套動力單元取代發動機和電動馬達，單獨為車輪提供動力，此時發動機和與其相連的電動馬達均處于關閉狀態。車輛減速時，HSD混合動力系統的電動馬達會轉變為向電池組充電的發電機。當電池組充滿電后，發動機所產生的電能將會輸往與發動機相連的電動馬達，馬達通過對發動機轉速的干預來達到輔助車輛減速的目的。所以當駕駛一輛豐田品牌的混合動力車時，并不需要對剎車踏板過分敏感，電動馬達提供的減速度已經基本夠用。只有在停車或遇上緊急情況時車輛原本的剎車系統才能派上用場。這套系統的誕生為由車載電腦控制的線控剎車及油門系統提供了前提條件。