渦輪增壓

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機的區別是工作原理不同：渦輪增壓發動機是配備了渦輪增壓器的發動機，其工作原理是通過壓縮空氣來達到更大的進氣量，然后使燃料燃燒得更加充分，從而獲得更大的動力；自然吸氣發動機是傳統的發動機，是汽車進氣的一種，在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。渦輪增壓發動機的平順性沒有自然吸氣發動機的好，很多商務型車使用的仍然是以大排量自然吸氣發動機為主。渦輪增壓發動機雖然加速的時候會比較突兀，但是渦輪介入時加速較快。

速騰1.4t渦輪增壓器的壽命是15萬至20萬公里左右，具體時間需要根據車主平時的維護和保養來決定。速騰一共搭載了兩款發動機，一款是1.2升渦輪增壓發動機，另一款是1.4升渦輪增壓發動機。速騰1.4升渦輪增壓發動機的最大功率為110千瓦，最大扭矩為250牛米，最大功率轉速為每分鐘5000到6000轉，最大扭矩轉速為每分鐘1750到3000轉，與這款發動機匹配的是7速雙離合變速箱。速騰的前懸架使用了麥弗遜式獨立懸架，后懸架使用了多連桿獨立懸架。

渦輪增壓發動機的渦輪增壓器基本上是與發動機壽命相同的，所以渦輪增壓器是不需要更換的。比較早的渦輪增壓發動機是需要更換渦輪增壓器的，因為早期的制造工藝不是很先進，使用的材料也不是很好，所以早期的渦輪耐用性是很一般的。隨著渦輪增壓技術的普及和科技的進步，渦輪增壓器的可靠性和耐用性已經非常好了，所以是不需

自然吸氣和渦輪增壓的區別是原理不同：自然吸氣發動機的工作原理是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式；渦輪增壓發動機的工作原理是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，迫使更多的空氣進入進氣歧管，提高發動機的燃燒做功效率。發動機是一種能夠把其他形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（往復活塞式發動機）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、噴氣發動機、電動機等。

渦輪增壓一般都是在1500轉左右才會介入，渦輪增壓的具體介入跟排量相關，排量越大介入轉速就越低。如：1.4排量在2000轉左右，1.8排量在1500轉左右，2.0排量在1000轉左右。渦輪增壓的主要作用就是提高發動機的進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺發動機裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時候相比，增加了百分之40以上。在渦輪介入時，動力輸出更猛，能感覺到推背感，這也是判斷渦輪介入的方式。

渦輪增壓可以使用燃油添加劑，燃油添加劑的主要成分是汽油，即使出現不完全燃燒，在高溫的尾氣中都揮發成了氣體，很難附在渦輪上，反而有利于渦輪葉片的清潔。理論上添加劑的有效成分有一定的腐蝕性，但那只是針對進氣管、氣門和燃燒室而言，只有過量和長期使用才有腐蝕的風險。渦輪的葉片設計本來就考慮了高溫尾氣的惡劣工況，而且渦輪的運轉有專門的機油對其保護，尾氣的成分很難混進渦輪軸里的機油，所以不存在影響運轉的問題。

渦輪增壓(Turbo Boost)，是一種利用內燃機(Internal Combustion Engine)運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機(Air-compressor)的技術

機械增壓和渦輪增壓有什么區別？機械增壓是利用發動機本身的動力，來帶動一個壓氣機，進行增壓。

機械增壓是利用發動機本身的動力，來帶動一個壓氣機，進行增壓。渦輪增壓是利用發動機產生的廢氣推動排氣管中的渦扇帶動進氣管中的渦扇轉動，進行間接增壓，不消耗發動機的動力。

渦輪增壓最低用5w30，同時也可以使用40粘度的機油，渦輪增壓發動機在工作時的溫度和壓力比較高，所以需要用粘度高一些的機油，只有這樣才可以為發動機提供良好的潤滑。在發動機正常工作時，機油會在發動機內的各個部件表面形成一層油膜，這樣就可以降低各個部件之間的磨損。如果機油的粘度過低，是無法在發動機內的各個部件表面形成穩定油膜的，這樣就會加劇發動機的磨損，影響發動機的使用壽命。

自然吸氣和渦輪增壓的區別：1、進氣方式不同：自然吸氣發動機是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式；渦輪增壓發動機是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來提高發動機的燃燒做功效率。2、優點不同：自然吸氣發動機怠速的安靜平順性更好；渦輪發動機加速表現更好。3、動力不同：自然吸氣發動機是柔順性的動力輸出；渦輪增壓發動機是比較強勁的動力爆發。除自然吸氣和渦輪增壓外，還有一種普遍用于高端車型的機械增壓進氣形式。

渦輪增壓(Turbo Boost)，是一種利用內燃機(Internal Combustion Engine)運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機(Air-compressor)的技術

日系車向來講究性價比，渦輪增壓發動機價格高，不符合企業的市場定位。渦輪引擎工作中產生的最高爆發壓力和平均溫度非常之高，從而使發動機的機械性能、潤滑性能受到影響，而且保養成本也相對較高。

渦輪增壓車使用的五大忌是：1、起步就猛踩油門：由于渦輪增壓器是靠機油來冷卻的，冷車啟動時機油流動性不佳，這時增壓器如果高速運轉，磨損會很大；2、手動擋的渦輪增壓，不拖擋行駛：拖擋會造成發動機劇烈的損壞、火花塞報廢；3、怠速時間過長：怠速時，發動機轉速低，渦輪增壓器轉速也很低，渦輪和壓氣機內的氣體壓力低于軸承體內壓力，會出現機油向兩端的壓氣機和渦輪泄漏的現象；4、跑完高速后，馬上熄火：正在運行的發動機突然停機后，機油壓力迅速下降為零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走；5、不按規定使用優質機油：渦輪的轉速通常高達每分鐘15萬轉以上，大部分量產車的渦輪都是采用浮動軸承，所以選擇優質的機油尤為重要。

機械增壓和渦輪增壓的區別機械增壓器是以不提升引擎排量為前提條件，使驅動力輪輸出提高的方式。是立即利用引擎負荷率來推動增壓器，再將密度高的氣體送進氣缸內以提升引擎的功率。渦輪增壓則是利用引擎的工業廢氣來推動制冷壓縮機。最開始的增壓器全是機械增壓，在剛創造發明時被稱非常增壓器（Supercharge），之后渦輪增壓創造發明以后為了更好地區別二者，渦輪增壓增壓器被稱作Turbo Supercharger，機械增壓則被稱作Mechanical Supercharger，長此以往，二者就各自被簡單化為Turbocharger與Supercharger。

14年的2.0T哈弗H5，我在單位從十萬公里開到26萬公里，然后便宜處理給我了，發動機，渦輪都正常，發動機聲音特別小，還有勁。

渦輪增壓發動機跑高速四個小時，停車時無需熄火等幾分鐘。你以為你想到的問題，設計師們會想不到？解決不了？要是不信，你去看看汽車使用手冊，有沒有這個說明要求？很多人以為，渦輪增壓汽車跑高速，如果突然直接熄火，高溫散發不出去，會不會壞？還有個顧慮是渦輪還在高溫狀態下，發動機停止后，機油供應也停止了，渦輪會不會因為缺少機油潤滑而造成磨損?早期的汽車，其渦輪在長時間運轉后，停車熄火時確實需要怠速冷卻幾分鐘。渦輪在工作中，其最高溫度可以達到900多度，轉速也非常高，可達到每分鐘十幾萬轉。但現在隨著技術發展，高溫冷卻技術問題早已經解決，渦輪車一般都有延時冷卻水泵，熄火后如果渦輪溫度還很高，延時冷卻水泵就會繼續運行直到降到合適溫度為止，因此車主無須刻意熄火等待。事實上，我們在跑高速途中，從拐入服務區的匝道后，速度就降下來了。高速公路匝道一般限速大約在40－60碼左右，根據道路情況設定。而且進入服務區至少都有一段路，汽車在逐漸降速過程中進入服務區，按這個速度，一般的汽車的發動機轉速已經降到很低了，其渦輪開始逐漸退出運轉狀態。也就是說，只要你降速轉入服務區，等你停好車，已經有將近3－5分鐘的低轉速時間，足夠汽車發動機從高速運轉狀態轉入低轉速狀態。第二，作為汽車發動機，出廠設計時都有長時間工作狀態的驗證過程。渦輪增壓的汽車，別說只是連續跑四個小時，就是再長，也不至于其溫度升溫都是在正常。而且，在高速公路跑時，汽車的發動機轉速實際上并不高，一般也只是2000－3000轉左右，實際上這個轉速還只是處于發動機的中低負荷工況下運行，只要散熱系統正常，其溫度并不高，所以根本無需刻意降溫。從以上所述可以看出，渦輪增壓汽車跑高速停車時無須刻意怠速等待也有前提，那便是汽車各部件必須正常，特別是電池電量、水冷系統等。有些老車因為電瓶使用日久，容易虧電，電量不足，就有可能導致延時程序提前終止，導致風扇停止工作，無法散熱。因此這類汽車的電瓶要勤加檢查，使電瓶保持電量充盈狀態。水冷系統也要能正常工作，一般在高速開一段時間后，停車熄火時，在車頭位置，還能聽到風扇高速運轉的聲音，這就是延時冷卻系統在工作散熱。

1.4T渦輪增壓車當然可以跑長途，實際上無論是自吸、渦輪增壓，都非常適合跑長途；很多朋友憑感覺判斷，認為車子跑長途、跑高速公路，工況很惡劣？所以覺得這么操作會傷車？所以才產生了如1.4T這類小排量增壓車不能跑長途的說法，實際上跑長途、跑高速，對于車子而言、間接等同于養護！車子跑長途、跑高速，從表面上看、好像是對車輛的一種摧殘，但實際上跑高速巡航、對動力的要求極低；舉一個實際的例子，絕大多數民用車、保持120km勻速巡航，所需要的功率在40千瓦左右，而如今的民用車、功率儲備一般都在80千瓦左右，所以任何一款車、無論增壓或自吸跑高速，動力逗夠用；就像鄙人過去那輛1.0L小車，跑高速也沒問題！所以1.4T跑高速沒問題！勻速巡航時，增壓器的狀態朋友們都了解、渦輪增壓發動機運行工況更為惡劣一些，因為渦輪增壓系統畢竟等同于增加了一路熱源；所以渦輪增壓系統在不斷起正壓的過程中、工況的確不太理想，但這些問題往往出現在市內路況上，因為市內路況擁堵、頻繁的進行加減速，而每一次提速過程、就是一次渦輪起正壓的過程，所以別看市內路堵、車速不快，可那正是渦輪系統最忙的時段、所以最容易影響渦輪系統的其實是市內路況，因為頻繁啟停、需要渦輪頻繁的再次建壓！而跑長途、跑高速公路時，路況好、車子可以長時間保持勻速工況；簡單點說、當我們把車子駛入高速公路時，開始像著120km提速、此時渦輪系統是起正壓的，當車輛達到120km保持勻速時，渦輪系統旁通閥開啟、此時渦輪變成一個隨動裝置，葉輪在轉、但因為壓力閥已經被開啟，所以歧管壓力上不去、為負壓（歧管負壓、等同于自吸狀態），這一點、一些配備歧管壓力表的車子很容易看出來；所以勻速巡航時的增壓車、更接近于一輛自吸，這也是為什么渦輪增壓省油的原因！所以1.4T的渦輪增壓車跑長途、高速都沒有任何問題，我們感覺這么做對車子不好、實際上跑高速對車子沒有任何壞處，勻速工況下還分什么渦輪、自吸？120km勻速、絕大多數增壓車都等于自吸工況，所以增壓車跑高速、哪怕24小時不停，都不存在渦輪系統過熱問題、因為勻速工況渦輪系統的負荷超低，所以沒必要擔心什么！實際上這就是個思考角度問題，很多朋友總是拿車速判斷問題，認為車速高、就傷車，車速低則沒事；實際上看待渦輪增壓問題，要聯系其本身的特性，市內路堵、車速變換頻繁，反而需要增壓系統頻繁建壓、來保證提速能力，而高速路況好、拉到預期車速，之后勻速階段、就用不著渦輪系統了！

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！當渦輪增壓器壞了后，汽車還能當自然吸氣車開嗎？對于這個問題壹車熱評在海外項目施工的過程中真的見了太多，因為工程單位上最常見的交通車輛就是帶T的皮卡車，例如豐田Hilux，三菱L200等等。但由于來海外工作的人，他們開車很多都屬于“二把刀”，甚至壓根就沒駕照，到項目上現學。所以這些車被開壞的幾率是很高的，因此壹車熱評經常要面對的就是技術人員對于這類車輛的維修。那么對于題主的問題壹車熱評就先直接回答：可以開，并不會出現開幾天車就廢了的情況，但這樣做的確會比較傷發動機，也容易形成積碳，而且還會比較費油且加速無力。對于渦輪增壓器的工作原理，想稍微了解車的同學在網上都已看過很多。它是將汽車排出的廢氣進行利用，推動渦輪葉片轉動，帶動壓縮機，增大發動機的進氣量，提高發動機的運轉功率。不管是自吸車還是帶T車，它們的進氣量、噴油量、點火時間、進排氣門的開閉等等都是由汽車的ECU控制著的，而ECU又是按照工程師們所設定的程序進行操作的。自然吸氣車的進氣管路設計沒有帶T車那么復雜，那么我們把帶T的發動機取掉渦輪后，最大的變化就是進氣量變小了，至于發動機的其他工作原理都是一致的。但ECU關于渦輪發動機的參數設定、活塞的運轉行程等可不會因為你取掉了渦輪就發生改變。因此在帶T車變成自然吸氣車后，發動機的壓縮比會直線下降。因為渦輪發動機本身的壓縮比就要比自然吸氣車低，在取掉渦輪后發動機的壓縮比會比同排量的常規自然吸氣車更低一些。所以你的車將會很費用，且開起來沒什么力氣。由于ECU的設定是不變的，那么進氣量變少后壓縮比的變小，氣缸內的油氣混合比也將發生變化。在發動機設定的轉速、噴油量、溫度等各種參數未改變的前提下，燃油的不充分燃燒現象將會很明顯。當車主想要提速時，此時汽車動力變弱，發動機在ECU的作用下要達到設定的某個轉速點，它必然就會增加噴油時間，這樣又進一步增大了燃油不充分燃燒的概率。以上提到的這些行為都會直接增大發動機的運轉負荷，增加積碳的形成，增大燃油的消耗量。當然對于海外這種干幾年就報廢大量設備的工程項目來說，渦輪取掉也就取掉了，和技術人員關系好就給你換新的，關系不好你就只能湊合著用。但對私家車主們來說，這可不僅是費點油那么簡單的事了，所以帶T的車渦輪壞了，車主最好還是破費一下，換個新的吧。

渦輪增壓車長時間行駛后是否可以立刻熄火？這個問題一直以來爭議很大。很多廠家在用戶手冊上都明確告知在大負荷行駛后應該怠速2-3分鐘，讓增壓器冷卻。但是有些人卻認為這是多此一舉，順便不忘了嘲諷你買的是車不是爹。我認為車主謹慎一點沒錯，大不了就是麻煩點，但不至于對車產生影響。而那些張嘴就來說完全不用等待的反而容易誤導別人。今天咱們就來好好聊聊這個話題，讓大家弄明白究竟需不需要怠速降溫、什么情況下需要怠速降溫。長時間行駛后為何要怠速一段時間？渦輪增壓器是被發動機廢氣驅動的，而汽油發動機尾氣溫度最高可以達到960℃。所以為了保護增壓器正常運行，需要對其進行散熱。不過增壓器并不需要整體散熱，它的渦輪殼只是結構體，耐高溫性能很好，并不需要強制散熱。真正脆弱的是渦輪軸中心區域，這里主要有三種散熱方式：（1）空氣對流散熱就是增壓器把熱量散發到空氣中，和暖氣片一樣的原理。（2）冷卻液循環散熱增壓器內部都有冷卻水道，與發動機散熱系統相連，靠冷卻液循環帶走熱量。（3）機油散熱機油流動給增壓器潤滑的同時也能帶走一部分熱量。汽車行駛中會有大量空氣從車頭進氣格柵進入發動機艙，提高對流散熱的效果。同時機油泵和冷卻水泵可以保證增壓器內部的機油和冷卻液穩定循環散熱。所以在行駛中增壓器中心部位的溫度是低于增壓器外殼溫度的。而停車熄火后空氣對流非常弱，而且機油泵和冷卻水泵停轉，此時大量熱量開始從渦輪殼向渦輪中心部位傳遞，使中心區域溫度迅速升高。當渦輪中心區域溫度過高時就會引起內部機油結焦碳化，從而引起機油流量下降，潤滑不足，導致增壓器損壞。而停車后保持怠速運行可以使機油和冷卻液持續給渦輪中心區域降溫，避免機油結焦碳化。電子水泵和電子機油泵為了增加渦輪增壓器的壽命，有些廠家就設計了電子水泵和電子機油泵，在停車熄火后電子水泵和電子機油泵可以持續運行使機油和冷卻液持續循環給渦輪中心部位降溫，所以這種車一般是不需要專門怠速降溫的。而很多人就是以此來證明渦輪增壓車停車后不需要專門怠速降溫的。但不是每一輛車都有這個配置，難道你不知道嗎？為什么要拿個別案例去證明全部呢？這種以偏概全的方式不叫討論，充其量就是抬杠過嘴癮而已。因此各位車主應該理性認識這個問題，而不能一看別人信誓旦旦說沒問題就真的信了。什么時候需要怠速給增壓器降溫？增壓器是否需要降溫并不取決于你是跑高速還是跑市區，而是取決于增壓器的溫度。增壓器的溫度又與發動機運行工況緊密相關。比如發動機負荷很小的時候渦輪增壓器幾乎不工作，這時候廢氣都從渦輪廢氣旁通閥流走了，增壓器溫度也不高，當然不需要刻意原地怠速等待降溫了。而負荷不大的時候增壓器增壓壓力有限，廢氣一部分從旁通閥流走，一部分去驅動增壓器。由于廢氣量有限，所以增壓器溫度也不會太高，也不需要原地怠速等待。而發動機大負荷運行時廢氣旁通閥關閉，所有廢氣一滴不漏全部經過渦輪增壓器，而且此時廢氣量又大，增壓器溫度肯定更高，如果發動機沒有電子水泵電子機油泵，那就需要原地怠速一會兒，讓增壓器充分散熱。而大多數用車情況下發動機負荷都不算太大，比如市區低速行駛，增壓器幾乎不工作。高速上時速120公里/小時，此時發動機輸出功率大致為20千瓦～30千瓦，對動力強勁的增壓發動機來說連中等負荷都不算，況且高速行駛中還有足夠的氣流幫助散熱，所以這些情況下停車后基本上不需要專門怠速給增壓器降溫。但是有些情況下是需要注意的，比如連續上坡路段以比較高的車速連續行駛了一段時間，高速爬坡時發動機負荷是比較大的，增壓器溫度肯定很高，停車后能怠速幾分鐘當然最好不過了。另外如果你不想專門停車熄火散熱的話完全可以在停車前幾分鐘適當降低發動機負荷，比如你在高速上要進服務區了，而你感覺剛才開得比較猛，增壓器溫度比較高，那就提前進入右側車道，松油門減速慢行，這樣等你進入服務區找好位置時散熱基本上也差不多了，也就不需要原地怠速了。