12月14日新公布的《新目錄》中，除了繼續鼓勵發展壓縮天然氣、氫燃料、合成燃料和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車外，首次提出了“鼓勵發展生物燃料、二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車”，而且在關于城市建設的欄目中，提到了“鼓勵電動車充電站建設”的內容。
為什么此次目錄調整柴油車被排除在鼓勵類別之外，楊永新沒有解釋具體的原因，他只透露“取消轎車柴油化的內容是經過多方論證的結果”。但是記者仍然在發改委汽車專家組組長張書林處得到了答案。
“轎車的柴油化目前還在試點，并不是很成熟，而且沒有形成太大的規模。現在關于轎車柴油化的方向也不確定，而且以后的柴油供應也不是很充足，也有枯竭的一天，所以政策在每一個時期，應該會有一個調整是很正常的。”張書林這樣解釋。
圖為大眾Polo “藍驅”環保柴油車
事實上，是否應該推廣轎車柴油化，近年來一直存在兩種聲音。國務院發展研究中心、中國汽車工程學會相關負責人都明確表示過“支持轎車柴油化”。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛曾有“如果中國柴油車的比重占到汽車總保有量的30%，可能會在當年節油2830萬噸”的著名論斷。
但是反對者也一直存在。柴油車的排放的微粒比汽油排放的顆粒直徑小很多倍，目前柴油車的排放勉強可以達到歐Ⅳ標準，但是如果將來實行歐Ⅴ標準，柴油車的排放肯定達不到要求。雖然應用粒子捕集器，可以達到排放的更高要求，但柴油機的燃效也相應的降低，達不到省油的效果。
這也是目前美國和日本為什么對發展柴油車技術持謹慎態度的真正原因。
仍有支持者
突如其來的政策轉變，是不是意味著，要推翻此前關于柴油車發展的種種規劃？目前還不得而知。楊永新表示，“柴油化不是鼓勵類，不過仍然是被允許類，而關于轎車柴油化的問題，目前仍存在著堅持發展的聲音。”
中國汽車工程學會副秘書長葛松林則明確表示，“我們不會放棄轎車柴油化的發展方向，發改委產業指導目錄的調整，只能表明其鼓勵發展的階段已經過去，目前轎車柴油化已經走向正軌。”
但有分析人士認為，如果轎車柴油化僅僅是處于被允許類，那么中國汽車市場將很難出現轎車柴油化的趨勢，這與當初大眾和PSA集團推動轎車柴油化的目的，有著截然不同的結果。
因為中國政府如果大力推動轎車柴油化，那么在其他企業上馬轎車柴油化項目之時，大眾和PSA集團可以利用自己領先的柴油轎車技術，實現在中國市場的領先。
但是現在的情況是，中國本土汽車企業的幾乎都沒有啟動轎車柴油化的計劃，上汽集團、長安汽車、奇瑞汽車甚至比亞迪汽車，其發展重點都集中在混合動力、生物燃料以及電動車等領域。
除了國內企業不作為，歐洲廠商內部其實也沒有形成合力——PSA一直在宣傳要推動轎車柴油化，但是目前也沒有明確的柴油轎車量產計劃。所以轎車的柴油化在強大的宣傳下，只是大眾一家在身體力行，并沒有形成規模。有人認為，這或許也是《新目錄》變化的依據之一。
在轎車柴油化被取消鼓勵資格之后，是不是預示著豐田的混合動力將在制定標準等方面勝出？有報道稱，科技部副部長曹健林之前表示，混合動力國家標準是參照豐田普銳斯，還是自主汽車企業的技術成果，“兩者都會考慮，誰走得快就用誰的。”
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