補貼

進入2009年，國家開始對汽車行業(yè)推行了一系列振興計劃和政策，隨著減免燃油稅政策的實施，近來最受消費者關注的是“汽車下鄉(xiāng)”政策。此前，國務院在《汽車行業(yè)調整振興規(guī)劃》中提出，從2009年3月1日到12月31日，國家將安排50億元，對農民報廢三輪汽車、換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量的微型客車等，給予一次性財政補貼。此舉一出，眾多微型客車廠商紛紛在國家政策出臺前，對相關車型進行優(yōu)惠和補貼。業(yè)內人士分析，國家“汽車下鄉(xiāng)”補貼政策細則將在近期出臺，補貼比率將在10%左右。

2013年前標準 1、1.6l以下、排放達國iv、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車 補貼3000元； 2、插入式(plugin)混合動力車 補貼4000-50000元； 3、電動車 補貼60000元。 兩年標準 按照《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（財建〔2013〕551號，以下簡稱《通知》）規(guī)定，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。現(xiàn)將上述車型的補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執(zhí)行。[3] 2013-2015年補貼標準 補助標準依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎差價確定。其中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車都以純電行駛里程（r）為標準。 插電式混合動力乘用車（含增程式）r≥50公里每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤r<150公里每車3.5萬、150≤r<250公里每車5萬、250公里≤r每車6萬元。 對于純電動客車和插電式混合動力（含增程式）客車，按其車長劃分，純電動客車每輛補助標準為30萬至50萬元，混合動力客車每輛則補助25萬元。（超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。） 當然以上僅僅是國家補貼，還有地方性補貼，具體情況按照當?shù)卣哂兴鶇^(qū)別！

沙發(fā)自己坐，因為一直有車使用，前前后后準備換車都說了幾年了，有時候正準備換的時候，生意上突然需要資金，就又擱淺了，這次終于一鼓作氣把這件事辦了

混動、插混車明年不再享受綠牌和補貼，是真的。對于行業(yè)內的消息我們還是要有嚴謹?shù)膽B(tài)度，不論這條消息的真?zhèn)危钪匾氖翘岬搅嘶靹右约安寤爝@兩款車型。而提到綠牌，大多數(shù)人都會認為這是純電動車的專屬ID，其實他們說的并不全面，混動/插混車也可以懸掛綠牌，只不過車牌的字母不再是D而是F，雖然它們也懸掛綠牌，但在一些城市卻很難享受和純電動車一樣的待遇。就北京來說，懸掛D字頭的純電動小型非貨運車輛可以享受不限行政策，而F的插電混動雖然使用了代表新能源車型的綠牌，但待遇和汽油車一樣，買車要搖油車標，購車沒有任何補貼，上路也要遵守限行政策。同樣是綠牌，但地位卻是天壤之別，這兩類車的前景并不樂觀。

補貼退出的挑戰(zhàn)主要有以下方面。一是電動汽車購置成本還太高。傳統(tǒng)車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰(zhàn)。二是充電便利性。現(xiàn)在充電樁企業(yè)不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規(guī)模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。第三，補貼的接續(xù)政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現(xiàn)在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，但商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。應對補貼退出后的挑戰(zhàn)，孟祥峰認為，一是企業(yè)層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可。企業(yè)要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調節(jié)作用可以再延續(xù)3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區(qū)域設置零排放區(qū)，并且把零排放區(qū)逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據(jù)了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業(yè)意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業(yè)去發(fā)展新能源汽車

其實，國家四部委早在2015年的時候對新能源汽車鬼途昂補助政策中就提到過，能源汽車的補貼標準要依節(jié)能減排的效果進行考慮。2017年至2018年的補貼標準要在2016年的基礎上往下調整20%左右，到了2019年至2020年補貼的標準將在2016年的基礎上下調40%左右。

首先，當補貼力度減小后，新能源車市降溫是必然的效果。首先，大部分人當初選擇購買新能源汽車的原因之一就是因為，國家有補貼政策，所以，人們才會將目光從傳統(tǒng)汽車轉移到新能源汽車上。眾所周知，同檔次的新能源汽車在價格上要比傳統(tǒng)汽車貴的多，大部分對于新能源汽車的價格只能望洋興嘆，所以，國家為了促進新能源產業(yè)的發(fā)展，所以進行了補貼，消費者才能購買的起新能源汽車，但是，隨著國家補貼力度的減小，新能源汽車的價格肯定會有所回升，在這樣的情況下，大部分人覺得購買新能源汽車的價格太高，接受不了，漸漸地，新能源汽車的銷量就會逐漸下降。再有就是，當初有一部分車企就是打著推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展建造起來的，實際上是為了獲得補貼，當隨著，補貼力度的減小，這些車企的能力變不足以維持公司的發(fā)展時，必定會有比部分冒牌企業(yè)倒閉。對新能源汽車的發(fā)展造成一小部分的影響。但是，那也只僅僅是以小部分，其實，減少補貼政策才是檢驗新能源汽車發(fā)展狀況最有效的辦法，畢竟，當補貼減少后，真正有實力的車型才會存活，新能源汽車行業(yè)結構才會變得更加精細，使新能源產業(yè)的根基變得更加夯實，從而不受到外來因素的影響，而且目前國內自主品牌車企在新能源車型研發(fā)上的投入普遍較低，而且缺乏原創(chuàng)性的基礎研究和應用研究。，所以，只有當補貼力度減小后，他們才能感到危機感，才能開始行動起來，想盡辦法，降低成本，保證產業(yè)，新能源汽車才能真正的發(fā)展起來。

自從我國大力發(fā)展新能源產業(yè)之后，新能源汽車方面就有了補貼，并且補貼的力度是比較大的，不僅在購車的時候可以拿到幾萬的補貼，而且在上牌的時候也可以免去購置稅的費用，在很多限牌的城市也可以免去搖號的過程，但是這個扶持是有一定時間的，并且補貼的力度也會越來越小。目前關于2019年的新能源補貼新規(guī)還沒有正式出臺，所以目前還是按照2018年的標準進行計算的，但是可以預見的是，未來關于新能源汽車的補貼肯定會減少，所以新能源汽車的終端售價也會相應提高。2013年前標準1、1.6L以下、排放達國IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車 補貼3000元；2、插入式(PlugIn)混合動力車 補貼4000-50000元；3、電動車 補貼60000元2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。從2013年到2015年的補貼標準就可以看到，補貼的幅度是在降低的，并且對于不同續(xù)航里程的車輛也有不同的補貼標準，未來續(xù)航里程越短的車子拿到的補貼也會越少，而續(xù)航里程比較高的車型補貼方面其實影響并不算大。補貼退坡的影響就是一部分的新能源汽車在售價方面會有所提高，但是目前新能源汽車廠家的競爭力正在逐漸提升，電池和生產成本其實會隨著行業(yè)的發(fā)展而不斷下降的，所以未來新能源汽車也不一定會越來越貴，反而可能會比現(xiàn)在補貼后的價格還要便宜。

混合動力車在如今已經(jīng)進入了飛速增長的階段，但是基于政策的原因，混動車型更多的是擔當了一個從燃油車到純電動過渡的角色。從燃油到純電動，消費者從駕駛習慣與用車習慣上都會發(fā)生很大改變。這時，既搭載發(fā)動機又裝配電池組的混合動力車型就起到了重要的作用。另外中國品牌以及合資車企們，對于中國市場目前的策略還是插電混動技術，所以未來兩年插混車型銷量應該還會有所攀升。同時，插電式混合動力的電池容量雖然遠小于純電動汽車，但應付短距離行駛完全可以只驅動電動機繼而當做電動汽車來使用。別忘了，目前插電混動汽車還可以掛新能源車牌，這對于一線城市的消費者來說，是個不錯的選擇。相較于燃油車，省油是混動車的主要優(yōu)勢，正常市內的出行速度一般維持在40公里左右，再加上是短途行駛，意味著混動車可以完全只依靠電動機工作，基本不費油，面對日益攀升的油價，混動車型應該會被更多的消費者所接受。

對于很多車企來說，新能源補貼退坡應該早有心理準備。當無法依賴政策，就只有靠自身的實力，所以很多車企在新能源技術研發(fā)方面早早展開了布局，不斷加大資金投入、研發(fā)力量，保障技術實力，從而確保自身產品的競爭實力。據(jù)了解，在新能源補貼完全退出之前，明年補貼政策的實施將更為細化，鼓勵高能量密度、低能耗、續(xù)航里程提升，且對車型的安全性有著更高的要求。這也給新能源車企指明了方向，只有提高車型的產品力和安全性，才能在競爭中存活下來。

關于新能源政策補貼退坡這個現(xiàn)象也沒有必要感到很驚訝，因為在之前也有過這種現(xiàn)象，這也是國家政策必定之選！然而政策退坡并不是所有車型都退坡，具體有哪幾種區(qū)別？該如何選擇新能源車型？佐羅七工匠為你解答。購買政策補貼對于技術相對落后、電池密度低、續(xù)航短的車型有著較大沖擊，也意味著如果購買這種的車型，價格會有所上漲，如果是單純家用代步也是可以選擇的，畢竟售價相對便宜！而對于技術較先進的的車型，雖然購買補貼有所下降！但是價格并不會相差太大，因為技術相對于前幾年來說有所進步，造價成本相對來說有所降低，因此這種車型價格是不需要有太多擔心，并且有的車型所受補貼政策反而增加，如果資金預算足夠或者經(jīng)常跑遠路的情況下，購買續(xù)航能力高的車型所受補貼反而更高這足以說明國家對于一些有實力生產好車型的廠家政策依然是很大支持的！2019年國家對于購買新能源車型補貼政策會下降，這種政策實施以后只會讓一些靠新能源車型政策補貼的車企逐漸被市場淘汰，后期可以關注一下新能源市場就可以看出，靠政府補貼維持經(jīng)營的車企只會被市場淘汰，而對于有能力的車企來說，銷量跟技術只會越來越高、越來越先進

補貼標準方面，除了新能源專用車外，均按國補1:0.5倍補助，省級補貼和市區(qū)級補貼總額不超過扣除國家補貼后汽車售價的60%。新建充電設施建設補貼：財政資金對公共領域充電設施建設運營單位按充電樁充電功率給予補貼，交流充電樁每千瓦600元、直流充電樁每千瓦900元。單個充電站或充電樁群的補貼總額不超過180萬元。新建充電設施運營補貼：根據(jù)市充電設施監(jiān)管平臺數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年度企業(yè)月均單樁充電時長達到20小時的，對通過2017年度驗收的新建充電設施按交流充電樁每千瓦 200元、直流充電樁每千瓦300元給予補貼。

近期，有關“2019 年新能源汽車補貼退坡 40%，同時將取消地補”的網(wǎng)傳消息被大家廣泛關注，畢竟這是真真切切有關大家錢包的事兒。不過 2019 年補貼退坡尚且還是傳言，但即便傳言成真也完全在意料之中，因為財政補貼并非長久之計，按照早前規(guī)劃，2020 年新能源補貼政策將完全取消，政府政策引導支持的力度在逐漸減弱，市場主導的時代即將到來。

在補貼退坡的影響下，新能源汽車企業(yè)已開始規(guī)劃，打造更有競爭力的產品。北汽新能源開始加大投入，并在2021年基于三大平臺推出6款新車。在產業(yè)鏈上下游進行布局，自主開發(fā)一體化動力總成，到2025年電池能量密度將提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向開發(fā)，籌備的高端品牌也即將推出。比亞迪也推出了全新一代唐等車型，提高了產品性能，還加快布局了電池業(yè)務。盡管補貼退坡在即，2019年新能源汽車預計銷售160萬輛，同比增長33.3%。“新能源汽車企業(yè)需要從設計、生產、銷售等環(huán)節(jié)上下足功夫，推動全產業(yè)鏈向消費端轉型，重視續(xù)航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務性的消費，并結合自身優(yōu)勢提供增值服務，盡可能地延長服務鏈條。在市場方面，新能源汽車企業(yè)需要關注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細分領域的消費特點。”

其實是一件好事，大浪淘沙，隨著補貼退坡后，沒有政策的大力支持下，純電以外的技術流派更有可能成為新的熱點，如插電式混合動力車型就能處于一個很平衡的點，既沒有續(xù)航焦慮，成本上升也沒純電車型高，還可以提高傳統(tǒng)內燃機的使用效率，以發(fā)展純電動車型為主的車企，一段時間內會受到成本壓力的打擊。隨著未來動力電池成本不斷下降，能量密度不斷的提升，原材料規(guī)模化生產、產品模塊化，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，純電動車型性價比會在2025年實現(xiàn)較大的突破，補貼退坡后，市場需求才會起到真正的技術導向作用。

2019年購車補貼下降40%和目前4s店冷清，這個主要是因為當前的時間節(jié)點決定的，畢竟已經(jīng)到了年底了，而且經(jīng)銷商的考核年度是12月到11月，11月的時候已經(jīng)沖量了，所以12月基本就沒車賣了

湃客認為，對于2019年新能源補貼可能退坡的問題，應該分兩種情況分析現(xiàn)在是否應該入手。如果是插電混動汽車，湃客建議你現(xiàn)在立馬入手，越快越好。因為2018年12月18日國家發(fā)改委官網(wǎng)公布了《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》中明確指出，插電混動車型不再被劃為新能源車領域，而燃料電池汽車、純電動汽車以及增程式電動汽車依舊是新能源汽車。雖然這則消息沒有提到2019年補貼的事宜，但是國家的態(tài)度已經(jīng)非常明顯了，可想而知明年插電混動汽車將會遭遇怎樣艱難的處境。就算明年插電混動還有補貼，金額也將是微乎其微的。如果今年還有條件購入插電混動汽車，一定要趕上末班車。如果是購買純電動汽車，湃客認為不妨等到2019年政策明朗了再買，由于將插電混動排除在外，可能部分優(yōu)秀的純電動汽車補貼金額上漲也說不定呢。再說了，即使新能源補貼縮水了，沒準有的廠家會讓利補貼消費者，總之明年純電動車的成交價變化應該不會太大。

雖然目前具體的補貼退坡文件尚未正式對外公布，但補貼退坡已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖隆Ｈ绻谀匈徿囈庠福s在補貼退坡前購買是比較劃算的。比亞迪全新一代唐EV政策：2019年2月28日前下定的客戶，交付價格按照2018年的補貼標準執(zhí)行工況續(xù)航：500km（EV600）補貼后預售價：26-36萬元比亞迪唐EV600已于2018年廣州車展開啟預售，補貼后售價26-36萬元。同時，比亞迪也做出承諾：2019年2月28日下定的客戶，交付價格按照2018年的補貼標準執(zhí)行。

謝謝兄弟，我已經(jīng)通過平臺弄了還沒弄好，收服務費1800，過戶費自理，我實際車沒有賣，只是走個形式，打400也是要求以4S為準，沒法子，

1.入門門檻增高相比于2017年現(xiàn)行政策，新政對于動力電池系統(tǒng)的質量能量密度門檻由此前的90Wh/kg提升至105Wh/kg。2.檔位由兩檔變?yōu)樗臋n相比于2017年現(xiàn)行政策，新政增加了對于動力電池系統(tǒng)的質量能量密度的檔位及補貼標準，由此前的90（含）-120Wh/kg的車型按1倍補貼，120Wh/kg及以上的車型按1.1倍補貼。改變?yōu)?05（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。3.仔細看才會發(fā)現(xiàn)的隱藏項雖然對于動力電池系統(tǒng)的質量能量密度門檻由此前的90Wh/kg提升至105Wh/kg。但通過補貼金額可以看出，新政下的105（含）-120Wh/kg只能按0.6倍補貼，也就是說如果新車電池能量密度不達120Wh/kg同樣無法拿到全額補貼。只有到達120（含）-140Wh/kg的標準才可以享受完整的1倍補貼，這對于企業(yè)來說，原來的120Wh/kg的優(yōu)秀成績，在2018年只能是個及格標準。能耗水平調整系數(shù)：相比于2017年現(xiàn)行政策，新政對車輛能耗水平的考核標準同樣進行了調整。而其計算公式相對比較復雜，原文是這樣的：按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m 0.45；1000 1600kg時，Y≤0.0045×m 12.33。您是不是跟我一樣也看的有點兒暈了？簡單來說，新政對于車輛的整備質量（m）進行了劃分，也就是分為1000kg以下；1000kg-1600kg以及1600kg以上三檔，不同質量的車型套入對應的公式，計算出的結果與廠家標定的結果進行對比。而具體的補貼辦法是這樣的，廠家標定的百公里耗電量優(yōu)于門檻（Y）0-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻（Y）5-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%以上的車型按1.1倍補貼。