補貼

通過此次新能源補貼調整可以看出，除了一些在新能源上比較有領軍性質的傳統車企，其余傳統車企還是比較“佛系”的，對于補貼響應的速度一般。而造車新勢力大多反應較快，這也可以看出它們的互聯網時效性風格，但“營銷”性質展露無遺。無論反應快慢，補貼政策退坡這次是真的來了，并且降幅非常大。對于250km續航以下的新能源汽車取消補貼，這也是新能源汽車發展的重要一步，能很好的促進新能源汽車技術的發展。目前在6月25日過渡期結束前，多一半車企是都并未進行價格調整，但結束后的結果可想而知。就目前來說，漲價的跡象不明顯，所以不要盲目的選購，入手后再后悔就晚了！

目前關于新能源汽車的汽車下鄉活動，只是在政策方面有所提及，但是對于很多新能源車企來說，在政策的引導下，自行制定關于新能源汽車下鄉的補貼，更好的去庫存。包括長安等車企實際上都有所動作。我們都知道，之前傳統燃油汽車在銷量不佳下滑的時候，進行了大規模的汽車下鄉活動。并且也取得了不錯的市場效果。但是對于新能源汽車來說，本身在配套設施比較完善的大中型城市都沒完成新能源汽車的普及和推廣，盲目的進行汽車下鄉活動的話，可能并不會取得太好的效果。畢竟隨著現在人們生活水平的不斷提高，所以對于汽車的追求也是從之前的便宜轉變為性價比更高。而本身新能源汽車作為還在逐漸成熟的新車型。所以在比如動力電池等方面還是有待于提升的，所以想要打動更加注重實用性的農村市場用戶，還是不太容易的。還有就是現在農村新能源充電配套設施建設并不完善，尤其是在一些偏遠地區，由于線路老化等原因，根本無法進行充電樁的建設。這樣對于農村用戶來說，不能及時補充電能，那么汽車無疑和廢鐵沒有什么區別。所以想要憑借補貼迅速獲得和傳統燃油車下鄉的那樣效果，還是不太現實的。尤其是還沒有對動力電池的回收做好全面的布局準備，農村新能源汽車一旦動力電池衰減到一定程度，沒有完善的回收制度，可能會造成亂扔亂棄的現象，對環境造成污染。所以現階段并不是光靠補貼就能對新能源汽車下鄉造成很大影響的，最主要的還是要從汽車的基礎配套各項措施做起，畢竟方便實用才是人們選擇汽車的最大考慮因素。

其實對于現在市面上蔚來應對補貼退坡所進行的各種嘗試工作，很多車企都打起了漲價的主意，但是還是有一些車企在進行反其道而行實行降價的舉動。和之前那些一直嚷嚷著漲價的車企不同的是，在3月26日晚，南北兩家大眾公司一汽-大眾和上汽大眾同時宣布響應政策、全系降價，除了高端車型輝騰，最高降幅達1.5萬元。在目前燃油車不斷降價的大環境下，主流車企掀起了降價的序幕。由于作為傳統品牌車企，業務的龐大造成自身的轉型困難。所以大眾其實在新能源汽車市場當中的舉動并不多。但是3月25日，在補貼新政發布的前一日，大眾汽車在珠海一口氣推出寶來純電動版、高爾夫純電版和朗逸純電動版三款車型，三款車的綜合工況續航里程分別是270公里、270公里和278公里，電池密度為121Wh/kg、和盛傳的補貼標準稍微差一點，而續航里程險超補貼紅線250公里。所以一旦按照市面上實行的新能源汽車標準，對于大眾來說，是完全沒有補貼的。所以面對著這種尷尬的局面，大眾必然要采取措施保證自己之前的像帕薩特插混這樣的車型庫存得到清理，還有就是為自己的新車型迎來更多的關注和改進空間。所以才會實行降價。而這次大眾的降價勢必會對其他的新能源汽車車企造成沖擊，畢竟大眾的品牌優勢在那擺著，如果不跟進的話那么肯定是會在競爭優勢上落后于大眾。所以在未來我們將會看到會有越來越多的車企進行價格調整，那個時候才是真正考驗新能源汽車車企實力的時刻。

其實現在對于新能源汽車銷量不斷增長現象的最大推動因素，不僅僅是補貼的支持，更是政府在新能源汽車上牌上號等一系列措施的支持上的作用。所以如果只是單純沒有補貼的話，雖然在短時間內會造成新能源汽車銷量下滑，但是從長遠看的話，其實影響并不會很大。首先現在政府對于新能源汽車的補貼政策是不斷下滑的，而且也明確指出來了新能源汽車的補貼最終將會全部取消。所以對于各個依賴于新能源汽車補貼的車企來說，其實也都是有心理準備的。而且新能源汽車補貼都是補貼到車企頭上。所以用戶其實對于新能源汽車補貼的直觀感受并不會太大。而且加入到新能源汽車領域競爭的車企越來越多。所以現在新能源汽車的價格也是在不斷下降的。這樣對于新能源汽車用戶來說，是有著更多的選擇的，而且價格反而會因為競爭的加劇而變得更加優惠。自然也就會吸引很大一批人選擇購買價格更加合適的新能源汽車產品了。其次就是現在人們選擇新能源汽車，除了價格方面，更多的是現在新能源汽車在很多上牌上道受限制的城市有著不受各種限制的優勢。所以這樣無疑是減少了用戶的上牌等待時間和難度。自然成為了很多一二線城市用戶的最優選擇。畢竟苦苦等待著搖號上牌，還不如買個能夠上綠牌的新能源汽車先用著呢。最后就是現在新能源汽車的充電配套設施建設工作都在逐步推進，所以對于新能源汽車用戶最擔心的問題也在逐漸解決。尤其是新能源汽車的產品性能也都在不斷提升，已經在很多方面超越了傳統燃油汽車車型。所以用戶對于新能源汽車的需求也是越來越大，這樣就算以后沒有了補貼，為了滿足個人需要，新能源汽車也將會成為越來越多人的選擇。

3月份北京的4S店去過全系優惠7000現在估計還要多吧！試駕車不錯起步稍微肉點上40后一腳油門速度杠杠滴比俺紳寶D50強太多

現階段隨著新能源汽車補貼新政的出臺，對于很多新能源汽車來說都無疑是一個巨大的打擊，很多車型由于本身的性能表現而大大降低了補貼金額。其中下降比較多的插混車型就是這幾款。比亞迪唐DM、領克01 PHEV、大眾帕薩特PHEV，這幾款車都由之前的能夠拿到3.3萬補貼金額，在新的補貼政策下直接下降了2.8萬，只能拿到0.5萬的新能源補貼。而造成這種現象最直接的原因就是這些車型的產品性能在新的補貼政策嚴格標準下，是幾乎達不到補貼要求的，這也意味著國家對于新能源汽車的補貼也在逐步收緊，進一步的壓縮劣質新能源汽車車型的生存空間，雖然這幾款插混新能源汽車車型在上市之后比較受到用戶的追捧，但是相較于純電動汽車車型，插混動力汽車更多的是一種在純電動汽車全面普及和推廣之前的過渡車型產品。遲早都是會被踢出新能源汽車行列的。其實這對于各個插混動力車型的生產車企來說，也是一種鞭策和壓力，迫使車企必須在汽車動力電池方面進行更大的投入和研發，從而突破新能源補貼的限制獲得最大的補貼金額。而且目前在新政出臺之后還是留有一段時間的過渡期來給各個車企進行調整和改變。這也意味著在這段時間內，車企將會對不符合新政補貼標準的各個插混動力車型展開促銷活動。這其實對于很多用戶來說是一件好事。而且對于整個新能源汽車產業來說，也是一個健康發展所必須經歷的過程。

2019年補貼退坡，對于新能源車市來說，當然也是會存在強者越強的情況，隨著新能源汽車銷量的擴大，2018年已經超過百萬，補貼退波對于車企來說的話，基本上可以說充分的競爭優勝劣汰，隨著補貼的減少，車技只有不斷的去改變自己，不斷的去進行創新才能夠提高產品力，才能站一定的腳步。對于續航低于150公里的車輛，甚至包括一些小微型的車輛都會受到一些嚴重的打擊，因為對于這些車輛來說，雖然說有補貼的存在，在市面上面的價格基本上處在比較低廉，但是續航里程不夠，并且補貼沒了，這類車是不享受補貼的政策，從價格上面來說就失去了一定的優勢了，對于消費者而言的話，再選擇上面肯定是會進行一定的考量的。通過2019年度新能源汽車補貼來說，只有技術不斷的進行提升質量，汽車的動力電池能量密度有所提高，這樣才能更好地享受到政策的補貼，2019年的補貼，其實整體來說還是非常的嚴格的，無論同車輛的質量上面來說也好，或者是說從動力電池系統能量密度上面來講，基本上都是不同的。如果補貼沒有的話，再加上融資來說比較困難，所以對于續航里程不夠的車輛而言，那么資金流會受到一定的影響，對于企業的發展而言，肯定是會存在一定影響的，當然，隨著近幾年快速的發展已經有一些汽車品牌與國際品牌都，都具備一定競爭的實力了，補貼政策的調整意味著新能源汽車的門檻會越來越高，當然，最大的優勢就是能夠是有技術的企業繼續向技術這塊發展，讓車輛向技術說話。

隨著近幾年國家對國內新能源汽車產業的扶持與補貼政策不斷退坡，從2019年的補貼政策正式落地后來看，其補貼政策退坡幅度達到50%，那么在未來新能源汽車領域的補貼在未來幾年將會取消，國家在大力加強新能源汽車產業發展的同時，對新能源汽車的技術水準與產品質量的要求也越來越高，對于國家的補貼政策近些年的變換我們也能從中分析出國家未來多新能源汽車的導向如何。首先，我國在燃油汽車領域一直處于追隨者的身份發展，無論是在造車水準與技術研發方面與合資車企相比沒有太大優勢，在各國對新能源汽車產業進行產業布局與研發的初級階段，我國未來能夠在新能源汽車領域真正意義的實現“彎道超車”。國家對自主品牌在新能源汽車領域的扶持可以說的空前的，可在面對補貼的同時不乏會有“渾水摸魚”的車企存在，為了能夠在真正意義上不斷加快新能源汽車產業布局，補貼退坡最大的優點就是優中選優，雖然退坡幅度較大，但真正有實力的車企仍舊會享受到補貼政策，而弱者必將被市場所淘汰。根據2019年的補貼退坡幅度來看，也許在未來兩年之內國家會取消對新能源汽車的補貼政策，但會在新能源汽車產業的其他方向上進行補貼，如新能源汽車充電站以及充電補貼等等，造車水平與工藝成熟之后，大力推動新能源汽車的充電產業才是國家未來對新能源汽車的導向。

要說近期汽車市場里最為受關注的話題，便是關于國家對新能源汽車的補貼政策退坡了。消息一經發布，各家汽車廠商紛紛采取措施進行應對，有的汽車廠商選擇提前漲價應對補貼退坡，也有的汽車廠商選擇自己承擔退坡的那部分補貼。無論汽車廠商們的做法怎樣，補貼政策退坡一事已成事實。而今天的文章，我將為大家聊聊為何國家會對新能源汽車的補貼政策退坡。??首先，我們來了解一下這次國家對于新能源汽車補貼政策退坡的相關具體事項。對于純電動車型而言，此次新規中獲得補貼的最低續航為250公里；最高國家補貼減半為2.5萬元，依然為續航400公里以上的車輛可享；地方補貼全部取消。此外，還要考慮電池組的密度系數進行補貼的計算。而對于插電式混合動力車型來說，純電續航里程的要求依然為50公里，國家補貼降至1萬元，地方補貼同樣全部取消。??了解完這次政策的變動，我們來說說為何國家會采取這樣的措施：1，打擊部分不思進取的汽車廠商，打擊汽車廠商的相關騙補行為，進一步提升整體新能源汽車市場的穩定；2，激勵汽車廠商把工作重心放在車型的研發上，為消費者提供更為完善更為優秀的產品；3，推動新能源汽車市場的整體進步，使用優勝劣汰的方法來讓消費者獲利。??小結：補貼政策退坡已成事實，汽車廠商們的應對會是接下來的重頭戲。無論如何，補貼政策的退坡有利有弊，一方面能讓消費者享受到更為完善的產品，另一方面或許消費者所要付出的代價也會更高。后續的新能源市場會如何變化呢？我們一起拭目以待吧！

3月26日，2019年度新能源汽車補貼政策正式發布。對照2018年政策，新的補貼政策有以下變化：1.取消地補。2018年，對購置新能源汽車的消費者，地方可以按國家補貼標準的0.5倍發放補貼。2019年取消地補，要求地方補貼該“補車”為“補電”。2.續駛里程要求提高。對續駛里程在250公里以下的電動汽車乘用車取消補貼。3.電動乘用車的電池能量密度最低要求從2018年的105Wh/kg提高到125Wh/kg，低于125Wh/kg的不得享受補貼，并根據能量密度獲得相應補貼比例，最低0.8倍，最高1倍。此舉是防車企通過電池數量的堆積來獲得續駛里程，倒**企提高技術水平。4.調整電動乘用車整車能耗系數。整車能耗比2018年提高10%以上才有補貼。其中提高10%-20%的按0.8倍補貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。5.精簡續駛里程補貼區分檔次，并大幅減少補貼額度。對照2019年新能源汽車補貼標準，我們可以發現，各車型的補貼如下：1.續駛里程在250公里以下的微型電動汽車。根據2018年補貼標準，續駛里程在150-200公里之間的電動汽車，可獲得過地補共2.25萬元補貼，續駛里程在200-250公里之間的電動汽車可獲國地補共3.6萬元補貼，2019年不再享有補貼。此舉意味著續駛里程在250公里以下的電動汽車將退出市場。2.續駛里程在250-300公里的，2018年國地補共計5.1萬元，2019年只有1.8萬元，差距3.3萬元。3.續駛里程300-400公里的電動汽車，2018年度國地補共計6.75萬元-7.425萬元，2019年只有1.8萬元，相差4.95-5.625萬元。4.續駛里程在400公里以上的電動汽車，2018年國地補在8.25-9.9萬元之間，2019年只有2.5萬元，相差5.75-7.4萬元。5.插電式混合動力汽車，2018年國地補總計3.6萬元，2019年只有1萬元，相差2.6萬元。從2018年和2019年的補貼相差數額上看，各種續駛里程的電動汽車（包括即將淘汰的續駛里程在250公里以下的電動汽車）退坡額度都在2萬元以上，其中續駛里程在300公里以上的電動汽車受影響最大。如果從退坡比例來看，續駛里程在250公里以下的電動汽車以及續駛里程在300公里以上的電動汽車和插電式混合動力汽車受影響最大。

隨著現在盛傳的在2019年將要實行新能源補貼退坡的消息愈演愈烈，對于新能源補貼遲早都會取消這個現實也越來越急迫的擺在了車企和用戶面前。那么沒有了補貼之后，新能源汽車能值得買么？其實還是非常值得的。首先就是目前政府對于新能源汽車的扶持，不單單是體現在新能源補貼政策上，而且在稅費和上牌上道等方面也是有著很大的支持力度的。尤其是在一些對于燃油汽車限號限制上牌的城市，新能源汽車的出現無疑是給了很多人一個新的希望。畢竟對于像北京上海這樣的出了名的上牌費勁城市來說，新能源汽車是大大降低了上道難度的。所以選擇一款新能源汽車當做代步也是非常正確的選擇。其次就是對于新能源汽車來說，補貼其實并不是直接補給用戶的，而是補貼給車企。而且經過之前幾次的補貼退坡之后的市場反應來看。補貼的取消對于市場上的新能源汽車價格雖然在短期內會造成一些影響，但是一般過段時間都是會恢復正常甚至更低的。所以選擇在補貼退坡和補貼標準更加嚴格的時機購買新能源汽車，往往還能趕上用戶為了獲取補貼而進行促銷的優惠，從而使得購車成本大大降低。最后就是新能源汽車本身的特性，使得它們比傳統燃油汽車更加具有舒適性和靜音效果。所以用戶使用新能源汽車會給自己帶來更好的駕駛體驗。而且新能源汽車將會成為汽車產業發展的未來趨勢，所以現在提早適應也是非常不錯的選擇。所以綜合各方面因素的考量，就算是以后沒有了新能源汽車補貼，那么新能源汽車還是非常值得購買的。

途安好像是沒有，汽車下鄉是早在在2009年就有國務院公布的《汽車行業調整振興規劃》提出的一項惠農政策，既是實現惠農強農目標的需要，也是拉動消費帶動生產的一項重要措施。時隔8年，在2017年國汽車流通協會已經向國家相關主管部門，才提出了“重啟汽車下鄉政策”的建議。可見這一路真可謂是“路漫漫其修遠兮”。補貼標準是車子價格的10%，但是最高限制是5000元，針對于這個政策，農民選擇的范圍，大多數也只能控制住1.5排量之下的車型了。前一段時間，網上一直盛傳一則消息，就是2018的汽車下鄉補貼，最高將有10萬元補貼，不過，這項政策也是有條件的，只針對擁有農業戶口的農民，然而這次補貼對車型的要求也會高一點。此次補貼范圍是1.6排量汽車，那么也就意味著，超過1.6排量的汽車，是不能享受這項補貼政策。

樓上都回答了我也沒啥好說的了，您呀還是趕緊去4S店問問吧，這波優惠錯過可惜了。

外地戶口只要有成都居住證就行，辦理成都居住證只要符合下列條件之一就行：(1)連續繳納城鎮職工社會保險滿6個月，符合被國家機關、社會團體、事業單位錄用(聘用)，被國家機關、社會團體、企事業單位招收并依法簽訂勞動合同，持有工商營業執照或《成都市工商靈活就業(營業)輔導證》等條件之一的;(2)擁有合法產權的住房;辦理了租賃登記備案的住房;用人單位或就讀學校提供的宿舍等;(3)在全日制小學、中學、中等職業教育或普通高等學校取得學籍并就讀的;(4)符合本市人才落戶規定尚未遷移戶口的;(5)共同生活的直系親屬(父母、配偶、子女)具有本市戶籍的

其實，歸根到底其實定價就是為了騙補。18年已經不算明顯了。16年.17年的時候，隨便出來個啥車都是賣20萬，就小螞蟻都要賣到十七八萬。想一想，特斯拉，純粹按照其美國售價折算過來，也就才20幾萬人家20幾萬，買零件，買配件，買電池，組裝出來是特斯拉，這里面還包含人家的利潤。國內是，同樣也是買零件，買配件，買電池，用料還都不如人家的好。照樣定價定成20多萬。難道料錢比別人家貴？還是人工比人家貴？所謂的退補，漲價，其實只是一個借口，既可以用來抵消以前的高定價，也可以用來加大利潤，現在不用，過期作廢。

嗯怎么了？這車在我手里開十年是他二十年也是他你能嗎？有能年你也買一臺二手車玩一個我看看？你那個破車到了時間還不是乖乖的去ssss保養！我敢在家里換機油你敢嗎？

隨著2019年關于新能源補貼退坡政策將要實行的消息不斷傳播，所以對于新能源汽車市場來說，也是引起了很大的波瀾。但是說實話，趁著現在政策還沒落地的時候出手購買新能源汽車是一個好時機。我們都知道隨著這幾年國家對于新能源汽車產業的扶持和各個新能源汽車車企的不斷發展，新能源汽車的車型是越來越多，而且新能源汽車的性能也是越來越成熟。已經逐步消除了在新能源汽車發展之初所存在的那些弊端。尤其是現在新能源汽車核心三電技術的迅猛發展和突破，更是讓人們在使用新能源汽車的時候，感受到了新能源汽車給人們帶來的舒適性和便利性。現在市面上的新能源汽車價格由于有著一部分政府政策補貼的支持，所以對于更多用戶來說是比較合適的。而且由于國家也都逐漸出臺全面禁售傳統燃油汽車的政策，所以新能源汽車早晚會成為汽車產業的發展主流。也就是說人們早晚都只會剩新能源汽車這一種車型選擇。而如果趁著現在新能源補貼還沒退坡的時候選擇入手新能源汽車，一方面可以讓自己提前感受新能源汽車的性能，另一方面最實際的還是讓自己的經濟負擔少一些，怎么說都是合算的。所以對于那些一直關注著新能源汽車卻還沒有出手的用戶來說，還是趁著補貼沒退坡下手吧。

每年補貼額度都會稍微變化，一般是減少一點，新能源綠色環保的理念已經深入人心，大勢所趨。

燃料電池汽車所使用的燃料一般是氫能源，但它的燃料并不是在內燃機里燃燒后產生動力，驅動車輛前進的。事實上，它也是一種電動汽車。氫燃料汽車會在車身上攜帶儲氫罐和燃料電池，車輛啟動后，儲氫罐里的氫能源在燃料電池里通過電解水的逆反應，產生電能后，使電機運轉，驅動車輛前進。雖然氫燃料電池汽車具有具有低溫性能好，可在零下二三十度的地方正常使用；加氫速度快，可與燃油車加油一樣快捷；能量密度高，加氫一次可行駛上千公里以及綠色環保的特點。不過，以目前的技術看，氫燃料電池汽車的實用性不如電動汽車，相比較之下，電動汽車取代燃油車的可能性更高。1.氫發電沒意義。氫燃料電池汽車用以發電的氫能源是一種二次能源，在自然界是不以獨立形態存在的，必須通過化學方式予以制造。目前，比較有價值的制氫方法主要是電解水、工業副產氫提純、甲烷重整制氫以及煤制氫。按目前技術來說，用電解水的方法制造能供氫燃料電池汽車行駛100公里的氫能源，需要耗費可供電動汽車行駛400公里的60度電，所以電解水制氫完全沒有意義。而工業副產氫提純、甲烷重整制氫以及煤制氫也是需要消耗電能的，而且耗電量也不小。既然如此，燃料電池汽車用電制氫再發電的思路，根本沒什么意義，除了徒增浪費之外。2.氫能源不便宜。由于制氫成本較高，尤其是有副產氫的工業并沒有連片存在，其副產氫需要從各地運輸到提純企業提純后，才能輸送到加氫站給燃料電池汽車使用，因此成本很高。目前，上海加氫站每公斤氫的價格為75元，每行駛100公里要消耗1公斤氫，每公里0.75元的價格比燃油車還貴了。3.加氫站建不起。截止到2018年底，全球加氫站數目只有369座，對外開放的只有273座我國僅有23座（一說17座，實際運營中的有10座）目前，建成一座加氫能力大于 200 公斤的加氫站需要?1000 多萬元。如果全面推廣氫燃料電池汽車的話，全國僅加氫站建設這一項，就是無比巨大的投入。4.氫儲運不安全。氫氣是一種無色無味無臭的氣體，而且很活潑，遇到明火就會燃燒爆炸。現實生活中因抽煙引發氫氣球燃燒的案例時有發生。所以，在儲運氫氣以及氫燃料電池汽車在行駛與停放時的安全隱患是非常大的。別的不說，如果發生交通事故，儲氫罐受到劇烈撞擊會不會引發氫氣泄露并燃燒爆炸？不過，氫能源由于具有燃燒后無任何污染的特性，被譽為人類的“終極能源”，但這種“終極能源”不應該是用相當多的電能耗費換來的。如果制氫需要耗費的電能非常少，且氫氣的儲運安全問題得到了有效解決，氫燃料電池汽車才有可能替代電動汽車成為未來汽車的主流，否則，替代燃油車的還是電動汽車。

2018年年初國家財政部終于發布了新能源汽車補貼標準。根據這項最新的標準，新能源汽車的補貼金額將普遍下降，另外，新標準還對電池性能、能耗水平有了更加細致的規定，鼓勵廠商研發生產能量密度更高的電池、更好的電控技術、更輕量化的車身。目前補貼過渡期已過，下面為大家詳細盤點2018上半年全國各個地區最全、最新的新能源汽車補貼標準。以下地區符合條件的車型直接按照國家補貼確定地方補貼標準：廣東、云南、海南、山西、廣州、溫州、舟山、成都、杭州、廈門、哈爾濱、重慶、青海是直接按照國家補貼標準的50%給予補貼的；廣西柳州市是按照國家補貼標準的40%給予補貼的；四川廣元市是按照國家補貼標準的25%給予補貼的；長沙是按照國家補貼標準的20%給予補貼的。以下地區是按照不同類型車輛確定地方補貼標準：武漢市是按照軸距確定補貼標準的，其中軸距大于2.2米的是按照國家補貼標準的50%給予補貼的，軸距小于或等于2.2米的是按照國家補貼的20給予補貼的；上海市是按照動力類型確定補貼標準的，純電動乘用車按照國家補貼的50%給予地方補貼，混合動力乘用車按照國家補貼的30%給予地方補貼；西安市是按照車輛使用主體來確定地方補貼標準的，公共服務領域使用車輛按照國家補貼標準的50%給予地方補貼，非公共領域使用車輛按照國家補貼標準的30%給予地方補貼。目前只有以下地區發布的新能源汽車補貼政策中明確了新能源客車、新能源專用車、燃料電池車的補貼標準：上海市的燃料電池車是按照國家補貼的100%給予地方補貼的；云南、海南、杭州、廈門、哈爾濱、青海的新能源客車、新能源專用車和燃料電池車都是按照國家補貼標準的50%給予地方補貼的；西安的新能源客車、新能源專用車和燃料電池車也是公共服務領域車輛按照國家補貼的50%給予地方補貼，非公共服務領域車輛按照國家補貼標準的30%給予地方補貼；重慶的新能源客車按照國家補貼標準的20%給予地方補貼，新能源專用車按照國家補貼的30%給予地方補貼，燃料電池車按照國家補貼的40%給予地方補貼；河南省車長大于8米的新能源客車、新能源專用車、燃料電池車是按照國家補貼的30%給予地方補貼。以下地區明確了充電設施建設補貼或充電補貼：廣州對于充電基礎設施建設的補貼為：直流充電樁、交直流一體化充電樁、無線充電設施，按照550元/千瓦的標準補貼；交流充電樁按照150元/千瓦的標準補貼；換電設施項目按照2000元/千瓦的標準補貼。對專用、公用充電設施運營補貼為：0.1元/千瓦時，單樁補貼上限小時數為每年不超過2000小時。西安對于充電基礎設施建設的補貼為：對建設完成、通過驗收并正式投用的充電設施，給予充(換)電設施實際投資(不含征地費用)30%的財政補貼。地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不超過中央財政單車補貼額的50%，超額部分市財政將予以扣回。對符合條件的購買新能源汽車的個人，給予10000元/輛財政補貼，用于安裝充電設施及充電費用補貼。河南對于充電基礎設施建設的補貼為：2018年河南給予新能源汽車充電基礎設施獎勵補貼，充電基礎設施建成驗收后省財政按充電站內安裝的主要充電設備（交流、直流充電設備，充電箱式變壓器，充電柜）購置金額的20%給予一次性獎補。福建莆田對于充電的補貼為：島上居民置換原有燃油汽車，購買本市生產的新能源汽車，給予一次性充電補助5000元。符合條件的個人購買者以發放充電卡方式給予一次性充電補助1500元。北京順義對于充電基礎設施建設的補貼為：在順義區建設的公共充電設施，給予不高于項目總投資30%的區政府固定資產投資支持。北京順義對于充電的補貼為：新能源汽車使用順義區境內公用充電樁進行充電，給予充電服務費用50%（最高不超過0.4元/千瓦時）的補貼。