發動機

富康的: 車型 5門5座兩廂式 發動機 型號 TU3JP/K 結構 直列四缸、水冷橫置、頂置凸輪式汽油機 排量(升) 1.4 壓縮比 9.3/1 功率(kw/rpm)(CEE) 55/5600 缸徑*沖程 75*77 扭距(Nm/rpm)(CEE) 110/3200 燃油供給系統 BOSCH MP5.2電子控制多點燃油噴射系統 點火系統 晶體管點火 燃油標準 ≥ 90 RON 變速系統 變速器型式 5速手動變速器/4速電控自動變速器（選配） 變速器速比 1擋:3.417(2.74)、2擋:1.809(1.5)、3擋:1.276(1)、4擋:0.975(0.711)、5擋:0.767、 倒擋:3.583(2.455) 轉向系統 轉向器型式 齒輪齒條式 方向盤圈數 4.23 制動系統 真空助力X型雙回路液壓制動系統 制動器(前/后) 盤式/鼓式 手制動器 遠程拉索操縱，作用于后制動器上 懸掛系統 前懸架 麥克弗遜式獨立懸架，帶三角型下橫臂、橫向穩定桿和雙向作用筒式減震器 后懸架 縱向擺臂式獨立懸架，具有隨動轉向功能，帶橫向穩定桿和雙向作用筒式減震器及扭力桿 電器設備 起動機 電磁驅動，帶減速齒輪的3級起動機，電壓12V，功率1.3KW 蓄電池 L2-300型 發電機 JFZ1812型8級交流發電機，電壓12V，最大輸出電流80A 整車尺寸與重量 長*寬*高(mm) 4071×1702×1425 軸距(mm) 2540 軸距(前)/(后) 1423/1424 最小離地間隙(mm) 145±5 最小轉彎直徑 10.5 整備質量(kg) 1050 滿載總質量(kg) 1425 性能 0-100km/h加速時間 ≤16秒 最高車速 ≥165 50km/h制距離 （空載）≤17、 （滿載）≤18 80km/h制動距離 （空、滿載）≤44 駐坡度（空載） 20% 油耗(CEE) 90km/h恒速 ≤5.9 120 KM/H 恒速 ≤8.3 城市工況 ≤9.5 行李艙有效容積(L) 324(標準)--1146(后座椅折疊) 燃油箱有效容積(L) 51 車輪及輪胎 車輪規格 5.5 J14 輪胎規格 165/70 R14 輪胎氣壓 前胎：220 （ 2.2 ）/ 后胎： 210（2.1） 備胎：240（2.4） 夏利N3的: 類型 轎車 車體形式 三廂 指導價格 5.58萬 投產時間 2004年8月 車身參數 長×寬×高(mm) 4070/1615/1385 軸距(mm) 2340 輪距 前/后(mm) 1385/1365 內部寬度(mm)(前/后) 內部高度(mm)(前/后) 最小離地間距(mm) 160(空載)/140(滿載) 風阻系數(Cd) 整備質量(kg) 845 允許總質量(kg) 1170 車門數 4 座位數 5 最小轉彎直徑(m) 9.4 行李箱容積(L)(最小/最大) 油箱容積(L) 37 前后配重(前/后) 發動機系統 發動機型號 TJ378QE 發動機形式 三缸、直列、水冷、 電控燃油汽油機 發動機位置 汽缸數 3 每缸氣門數 缸徑×行程(mm×mm) 78/73.4 排氣量(mL) 1052 最大功率(kW/rpm) 42.5/6000 最大扭矩(Nm/rpm) 87/3600 壓縮比 9.5：1 廠方油耗(L/100km)(90Km/h等速) 5 排放水平 歐III 油品類型 汽油 機油容積(L) 防凍液容積(L) 電池規格 底盤參數 驅動方式 前輪 變速箱 手動 5 擋 手動/自動變速 手動 懸掛(前/后) 滑柱擺臂，獨立懸架 轉向機形式 齒輪齒條式 方向盤回轉總圈數 制動裝置(前/后) 液壓雙管路、真空動力 ABS剎車防抱死系統 轉向助力 輪胎規格 165/70R13 行駛參數 0―100km/h加速時間(s) 21.5 靜止到1km沖刺(s) 最高車速(km/h) ≥140 50km/h―0剎車距離(m)(冷車空載) ≤16 派力奧的: 長×寬×高(mm) 3763×1615×1450 軸距(mm) 2373 輪距

領動1.6的直噴發動機跟其他品牌的直噴發動機在優點一樣，燃燒效率更高，而且省油；但是直噴發動機有個缺點，容易產生積碳，因此建議每次保養都加燃油添加劑，無疑會增加一小部分保養費用，其他倒沒什么。

那是發動機故障指示燈，現在的汽車上都有OBD-2系統，其中一個功能就是自動記錄電路故障或傳感器故障（包括執行器【如油泵、點火線圈】的異常情況），有故障時候他會以一個特殊的頻率閃爍

迄今為止唯一一款連續14年在Ward

福睿斯是長安福特最新出的家用車，搭載的是5L Ti-VCT發動機配合上6AT速變速箱/5速MT變速箱，燃油經濟性比較好，而在動力上應該足夠，因為按照福特的描述，福睿斯的底盤更輕更堅固，所以福睿斯應該開起來很穩，直線加速性能不錯。

其實說實話速騰的發動機很老，這是不爭的事實，發動機聲音很大，每鋼只有2個氣門，在噪音控制方面都不如日韓車來得牛X，他們的發動機都是16V的（每缸4氣門），看過一篇汽車之友上的車主調查，據說老A6的發動機噪聲加上空調風機的噪聲被形容成飛機起飛，德國車的發動機噪聲可見一斑，事實上，這樣的發動機在高速是的聲音反倒比日韓車的聲音好聽，噪音很大完全屬于正常現象！如果早上熱車時發現噪音很大是因為氣溫大約高于15度后，停車久后，點火后怠速就高到1200轉，目前據說是由于某項設備同時工作，增加了發動機負荷導致的原因！但絲毫不影響使用

樓主你的車異響問題解決了嗎？最近天氣冷，新疆、內蒙、東北，甚至北美地區的很多新款CX-5都出現低溫下冷車啟動嚴重共振的問題了！你的車是不是也可能是共振的問題？

我感覺2.3T高不成低不就，不太可能了，我覺得后期會上2.7T,你看銳界比這個輕吧，都有2.7.所以我覺得2.7T靠譜，再說2.3就像你所說的定價也拉不開檔次，會跟2.0形成不良競爭。你看福特的同款車，沒有2.02.3同車的。要不2.0。2.7.，要不2.3,3.5

冷卻液的作用最主要的是防凍和提高沸點。在緊急的情況下可以加水，最好是純凈水，但只是防止因為缺少冷卻液而造成水溫的過高。當你加水后冰點降低，這種情況下你應該及時的檢查冷卻液的冰點。根據你使用環境的溫度而定，在北京，冰點最少也要在零下25，如果不夠及時更換正廠的。 具體的車型不同，根據你的使用手冊為依據進行操作。

雖說有利有弊，不過我覺得還是有必要的。加裝發動機下護板基于以下幾個好處：1、極端壞路下，防止特別重大的石擊，破壞底盤重保件，比如擊穿發動機油底殼或變速箱殼體。2、對于底盤較低的車輛，加裝發動機下護板可以防止因為托底時而造成的汽車底盤件傷害。3、其實最重要的作用是，我們自己的主觀感覺良好加裝發動機下護板，就像給心臟裝個隔板，會出現：1、可能改變走行時發動機艙內的空氣流動，對發動機艙的散熱性能產生較大影響，時間長了會對發動機造成傷害。2、加裝下護板可能會改變發動機本來已經匹配好的振動性能，導致怠速振動變差、加速振動變差以及出現加速轟鳴音。如果安裝不好，還有可能與發動機艙形成共鳴腔，使發動機噪音變大。3、加裝下護板，在保護發動機被碰傷的同時，也會成為一個藏污納垢之所。石頭、塵土、污垢時往往會在護板上面沉積，尤其是較大的石頭容易卡在護板與艙內零部件之間，可能引起發動機異響，甚至損害發動機。如果你加裝了下護板，一定要定期進行清潔。4、發動機下護板本身是個剛性不太強的板件，可能會影響車輛碰撞性能（這一點目前沒有定論）

所以新車上市，最好就是半年或者一年后再買，一般首保過后，該有的問題也就浮現了……第一批買的人風險還是很大的，

今天情況和你差不多。早上打火過后，發動機顯示故障，請診斷維修!發動機風機異響，熱車快10分鐘風機也不停。熄了火，風機照樣轉，再次打火也異常。我就這樣掛著2檔行駛了接近5公里，期間加油的時候抖動厲害。停車熄火，打開了引擎蓋，風機照樣轉得剛剛的，等了幾分鐘，風機終于停了，我再次打火，風機正常，不過中控任然顯示發動機故障，請診斷維修。我就這樣開了大概30多公里，沒理它。然后中午再次打火時，中控一樣顯示，跑了5公里。下午再打火時，情況就沒了，發動機也不故障了。車3000公里，前兩天ssss讓我去做首保檢測，還沒去。問了ssss店，說是風機控制盒異常，讓我開去店里，電腦搞搞就好了，還沒去。下午自己就好了。小問題，冬天來了，注意給車保暖吧，這車也遭不住這惡劣的天氣。

之前發動機聲音都聽不見，一到70聲音就把胎噪和風聲都給壓下去了，感覺是發動機拼命在轉的感覺，不是那種發動機憋的慌的感覺

由于他們的操作失誤導致我的直接損失差不多6000元兩個星期不能用車，車損？難道自己承擔？發動機廠方承擔，4s店過錯方反倒什么責任不擔。

呵呵，國內就屬鉆暴和雅馬哈的車最好了，不過還是比不如以前本田的原裝發動機，現在是沒了。。。 小排量車，也就那么回事，在公路上提速還不錯，反應挺靈敏的，磨合期主要的問題就是不要搞瞬間提速，磨合期大約1500公里差不多了。 經常瞬間提速對車子當然會有少少的影響，不過問題不大，老化的快而以。。 別老學那些大排量車瞬間得速，小排量車發動機跟大排量用的材料和處理工藝是完全不同的。

國產沒有，但是可以通過進口買進。 比較出名的轉子發動機的汽車：馬自達RX-8。 轉子發動機有以下一些優點： 第一、運行噪音更小： 往復式發動機的活塞運動本身就是一個振動源，還有氣門機構也會產生機械噪音；往復式發動機怠速時噪音很小，但不等于加速時噪音小。轉子發動機平穩的運轉產生的振動非常小，由于它沒有氣門結構，因此能更平穩和安靜地運行。雙轉子發動機的安靜和平穩性相當于直列六缸往復式發動機。 第二、扭矩很均勻： 轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線，兩轉子的設計中運行扭矩波動與直列六缸發動機具有相同水平，三轉子發動機則更勝于V8發動機往復發動機。 第三、精簡結構，動力不亞于往復式發動機： 轉子發動機不需要設置連桿結構，沒有配氣機構(包括通常往復式發動機必備的正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等等)，而這些在往復式發動機中是必不可少的一部分。 因此轉子發動機的組成部件數量大幅度減少(比傳統的發動機部件減少了40％)，從而使得轉子發動機體積小重量輕)，同等輸出功率條件下，轉子發動機的設計重量是往復式的三分之二。這個優點對發動機的布局和減輕整車重量都有不小的幫助。 第四、可靠性和耐久性比較好： 前文提到，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一，因此轉子的磨損情況并不是很大，另外，由于沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，所以在高負荷運動中更可靠和更耐久。 轉子發動機的不足 1、工藝和成本要求高 任何事情都不可能魚和熊掌兼得，由于轉子發動機技術比較尖端，制作工藝要求比較高，成本比較貴，現在馬自達公司對這項技術比較了解和把握，所以，這項技術還沒有在汽車中普及。 2、轉子發動機的耗油量比較大 這主要是轉子發動機燃燒室的形狀不太有利于完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，所以也就是不能采用柴油。 3、功率輸出軸位置比較高，令整車布置安排不便。 4、國內沒有維修此類發動機的廠家 就算轉子發動機耐用壽命相對地長，即使它省去了活塞發動機的一些部件，其實它還是一種經過改良的機械結構，還是到了一定的公路數需要維護的。而因為它很稀奇，維護的費用不會很低的。 現在可以主觀地講，使用轉子發動機的汽車，還是重技術，不是重產品，甚至可以說還是概念車的范疇，盡管能用，但當成成熟技術使用有一定的難度。

去4s店檢查了店里說發動機沒問題推薦我買了兩瓶燃油寶，加進去抖動確實小了比之前好很多沒有那種一抽一抽的抖動了

發動機異響，大體可以分為冷啟動時發動機異響，急加速時發動機異響，怠速狀態下發動機異響。1、機腳墊老化或松脫導致的異響。機腳墊，也叫雞爪墊、機腳架，一般裝在發動機與車身中間，連接著車身和發動機，起到固定發動機的作用。而它最重要的作用，是起到緩沖減震的效果。一旦機腳墊老化或松脫，發動機的抖動就會厲害，從

機油增多主要是由于水、汽油、混合，在一定比例和溫度下，乳化，變成另外一種物質叫冷卻液，，核心是乳化后機油已經不具備潤滑功能，相當與活塞和缸干磨，這樣用不了多久，發動機可能報廢，天熱時可能過熱拉缸、甚至爆炸。

如果出現了怠速抖動現象，可能是節氣門太臟了需要清洗，可能是發動機機腳墊出現了損壞。發動機與車架連接的地方都是有機腳墊的，機腳墊可以吸收發動機在運行時產生的震動。機腳墊是橡膠的，橡膠機腳墊長時間使用會出現老化變硬現象。如果機腳墊老化變硬了，那發動機在運行時就會出現抖動現象，并且車內的乘客也會感受到一些