渦輪增壓

十來年后面臨發動機大修零件沒有得等或者屈居于副廠零件的窘境，不過這個問題你是想多了。1.2T出來也沒多久，好不好還沒經過時間的最后評價！

既然怕動力不足，那就上1。5T，因為L確實動力不太夠用，開空調或者滿載就明顯肉了，如果倆一起來，就等著掛2檔爬坡吧

這完全是沒有必要的當心，從說明書推薦的發動機機油看1.3T的發動機負荷還比2.0T的大。1.3T推薦的是SN級機油，2.0T和老款1.5T都是推薦的，SM級機油，SM級就是最普通的礦物油提煉的機油，技術指標比SN級的差多了，但就是這種機油都滿足4C20的潤滑和冷卻需求了。這就證明4C20發動機的調校并不激進，工作壓力也小。調校更激進的4C20高功率版也是用的SM級機油，推H8那臺2.1噸重的車身都沒問題。現在拿來推H6，又調校得更保守，那還不跟玩一樣。H8的說明書

樓主你好！我是1.3T運動版臻尚型的車主。至于你說1.3T跟1.8哪個好用，更有勁的話，這個要看樓主當地的路況還有樓主的駕駛習慣，如果樓主你比較喜歡激進駕駛或者樓主當地路況經常嚴重塞車的話，我建議樓主選擇1.8的，因為1.8的低扭會強一些，開起來沒有那么“肉”；如果樓主開車是比較喜歡緩慢給油門的，或者樓主當地路況不算太差勁的話，我建議樓主選擇1.3T的，因為1.3T比較省油而且動力還是挺充沛的，日常駕駛完全可以滿足！希望我的回答能夠幫到樓主，望采納！

渦輪和自吸的區別就是錢的區別，錢多上渦輪，錢少1.5的也能跑150，加速差點，但是3500換檔的話，也沒那么差

渦輪增壓發動機的優缺點1、提高燃油經濟性，降低尾氣排放2、小排量高功率，能夠提供持續的動力3、動力輸出反應滯后，平順性有待提升4、后期保養維護費用不低自然吸氣發動機的優缺點1、技術成熟，穩定性較高2、動力輸出平順，反映速度快3、跟渦輪增壓發動機相比動力上有差距4、后期保養費用較渦輪增壓發動機低

我的2013年9月的車，上個月開始出現渦輪增壓器故障，跑了6萬5千公里，跑高速已經明顯感覺東西不足了，估計要換...

其實車的油耗在不同的路況油耗都是不同的 ，油耗在7-11個油之間，不是固定的，我覺得你問這個毫無意義，有時候甚至更高。高速7-8 市區8-11個油。你可以下載個小熊油耗，里面有各種車輛的油耗信息，而且是每個品牌都是有成千上萬車主的油耗信息，這個里面的比較一下就好了。油耗這個東西取決于你行駛的路況，最直接的就是看平均車速這個參數，低于40公里的油耗高。

歐洲的夏朗柴油版2.0TDI的我知道國內是汽油版的？還真不確定哪個型號不過20汽油版一樣是EA888的發動機基本上不是K04就是IHI的但是具體型號有幾十種不同車型不同年份都會有區別夏朗的發動機艙空間和帕薩特系不一樣的，兩殼肯定是另外的流道設計，所以機芯通用，整機不通的你要看型號最保險是自己鉆進去看銘牌如果是KKK的一般是5304-988-XXXX格式或者找OEM號大眾的格式是“06F145702C”這樣的（這個是2.0高爾夫2008年的）另外：如果只是收油異響，確認是增壓器那里的，一般就是旁通閥卡頓，那個磨一下閥門搖臂就可以了，或者裝一個卡子

您好，渦輪增壓器的原理是模仿廢氣渦輪增壓器的原理，用電動馬達驅動渦輪葉片，增大進氣量和進氣壓力。當汽車轉速提高到一定轉速時，發動機吸氣量急劇增大，而這時轉速相對較低的電子渦輪增壓器反倒成了車輛進氣的最大阻力物體，進而導致車輛的最大功率反而有所降低。電子渦輪增大了進氣量，所以空氣流量計讀出的數據比原廠要高，造成噴油量隨之增大，車輛油耗自然會增加。不值得加裝：第一，這些電子渦輪增壓器為了增大進氣量，過濾性能很差，會造成大量含有雜質的空氣進入發動機，輕者造成節氣門污染周期縮短，重者造成發動機嚴重積碳，進而損害發動機；第二，市面上大部分電子渦輪增壓器功耗非常高，會造成車輛散熱、進氣系統、電瓶、線路等關鍵部位老化加速、故障率進一步增加；第三，發動機進氣系統是很成熟的機械原理構造，單方面改變進氣量只有副作用。如果這樣結構簡陋、成本極低的東西效果真那么好，廠家早就用了，還用得著花那么多錢去研究機械增壓和廢棄渦輪系統？

半合成就可以了，藍殼也好速霸2000也好，都是可以的，因為H6是5000保養，所以用8000-10000一換的全合成有點浪費了，H6發動機有專門的機油水冷系統，所以SM級的礦物油都是沒有問題的，用高一級的SN級半合成已經很不錯了，機油的主要功能就是潤滑，清潔，降溫，再好的機油也是這三個功能，無非是高溫剪切粘度好一點點，高溫運動粘度好一點點，但從機油的技術指標數值上看，差異真的只是一點點，遠沒有合理使用發動機對發動機的好處大。冷車不高轉速運行發動機，拖檔時不踩大油門強行提速，行車時盡量做到和緩的提速。養成這些連號的使用習慣，遠比換成全合成機油對發動機還好。

以前的渦輪增壓機的確不夠成熟，所以停車后要怠速運轉幾分鐘，以免溫度過高使渦輪使用壽命減少甚至損壞，但是現在渦輪增壓技術已經比較成熟了，有很多的冷卻方式，機油冷卻啊，貌似還有冷卻液冷卻的，還有個自行冷卻的功能，而且渦輪增壓機部分構件已經和發動機進氣系統一體化了！所以不需要停車怠速運轉了。如果是跑了高速的話，渦輪增壓器的工作轉速每分鐘高達數萬甚至十萬多轉，所以其軸承需要高效的潤滑。而為渦輪增壓器提供潤滑的是發動機機油泵。如果高速行車后，立刻關閉發動機，機油泵也就停止工作了。而此時渦輪增壓器葉片因慣性作用，還在高速運轉中，失去有效潤滑后自然很容易損壞。所以，為保護增壓器，在高速行駛后停車時，渦輪增壓車都要先讓發動機怠速運轉一會兒后才熄火。這樣才能延長渦輪增壓器的使用壽命。

畸形的政策造就畸形的消費習慣，還有油品，路況一堆中國特有的情況，造就suv滿天飛，渦輪增壓必須有的畸形市場。

渦輪增壓：原本是用在航空上的技術，后來率先被北歐的薩博（原來是造飛機的，一戰二戰后軍品停產，轉產汽車）運用在汽車上。是利用發動機排出的廢氣推動渦輪來壓縮空氣，從而間接增加了進入發動機空氣的含氧量，讓燃燒更加充分，提高發動機的性能，可以讓小排量發動機達到大排量的指標，大排量發動機比較重，這樣，渦輪增壓的技術間接減輕了發動機的重量優點：能很容易的提升性能，容易調校缺點：油耗有提升（馬力提升了，不可能不耗油），有渦輪遲滯（發動機在低速的時候無力，反映慢），不線性（渦輪增壓發動機有特定的工作轉速，達到轉速后，動力會有非常明顯的提升），壽命相對較自然吸氣的短而且保養費用也貴一點自然吸氣：最普通的發動機，可以利用缸徑，行程和轉速調校出不同的輸出特性優點：壽命長，保養容易，油耗低，輸出線性缺點：跟有增壓器的發動機相比肯定動力上有差距自然吸氣的發動機運用的最廣，也是最最平衡的，但是內燃機由于機械的摩擦等因素，效率不可能有很高的提升空間，所以逐漸開始發展增壓和直噴發動機其實可變慣性進氣歧管也可以算是一種增壓手段建議用自然吸氣的更符合實際。。。。。。。。。。

十年不算什么啦，我這有兩臺豐田的。都開了十年了，沒壞過什么東西，好像壞的只是一些不值錢的小件。車還很新。

據英國網站autocar報道，蘭博基尼公司總裁史蒂文·溫克爾曼（StephanWinkelmann）表示：蘭博基尼在近8年內（2020年前）將不太可能使用渦輪增壓技術，但出于長遠考慮，也不排除在將來采用渦輪增壓技術的可能。“我只能說公司暫時不會將渦輪增壓技術應用到蘭博基尼旗下車型上；至少在2020年前，我不認為此技術會出現在超級運動跑車上；但也不能就此斷言公司將永不采用渦輪增壓方式來提高汽車的馬力輸出。將來一旦涉及到油耗法規，各車商都會就此制定不同的發展規劃，我只能說公司所作出的任何發展計劃都將以蘭博基尼的車型特點為根本出發點。”溫克爾曼如是說。

擔心這個就買別的吧，其實我買雷凌停后悔的，沒有檔次感，主要是噪音大了，顯得的車沒檔次，不過省油這一塊我還是很佩服的。

民間一直流傳這樣的一個說法：熄火前，車子要怠速一分鐘。在渦輪增壓時代，這個問題更是被放大了。理由是什么呢？因為，車子熄火后，發動機還處于較高的溫度，而此時冷卻循環系統由于失去了動力而停止循環，就無法繼續給發動機降溫。這時候只能依靠發動機自我散熱，尤其是在夏季高溫天氣下，效率很低。讓發動機一直處于高溫，又沒有較好的散熱，顯然會降低缸體的壽命。渦輪增壓普及后，這個說法更是有了較大的市場。理由是，發動機熄火后，渦輪增壓器的葉輪，由于慣性依然在高速運轉，而此時由于冷卻系統停止循環，所以渦輪增壓器的軸承會承擔很高的溫度，久而久之會降低軸承的壽命。所以，很多老司機，就拿這條理由來教育新司機，告訴他們熄火前，要怠速一分鐘或兩分鐘，讓冷卻循環系統再工作一會，給發動機降降溫。這個說法，聽起來貌似有一定的道理，但實際上真是如此嗎？渦輪哥可以很負責任地告訴大家：完全錯誤。實際上，這種說法對于早些年的渦輪增壓車型，是比較適用的。但對于近十年以來的車子，是完全沒有必要的。下面，我們就來弄清楚這個問題。首先，你要明白渦輪增壓發動機的增壓器是怎么降溫的？由于增壓器靠近排氣端，依靠溫度很高的廢氣驅動增壓器的泵輪，泵輪通過轉子，再來驅動渦輪的旋轉。在發動機運行中，當渦輪增壓器介入后，增壓器的轉速非常高，可以達到每分鐘十幾萬轉。如此高的轉速，加之其本身就靠近發動機，又是由高溫廢氣驅動，所以降溫自然是一大問題。現在的渦輪增壓器是如何降溫的呢？答案是機油和防凍液。在渦輪增壓器中，最需要被降溫的，是軸承，它是發熱最大的部件。所以，為了使軸承能夠保持在合適的溫度區間內，現在渦輪增壓器的軸承，普遍采用浮動的設計。也就是說，軸承其實是被機油包裹的。在發動機工作時，機油有一定的壓力，會不斷的流動帶走熱量。與此同時，防凍液的冷卻循環系統，也會給增壓器降溫。具體的原理在這里不做贅述，大家暫時先知道，增壓器的降溫，也屬于冷卻循環系統的一部分。那么，在發動機熄火后，靠慣性還在高速運轉的軸承，是否真的會導致增壓器過熱呢？渦輪哥想說的是，你以為車企的工程師是白癡嗎？在整個發動機系統進行標定的時候，渦輪增壓器的各種工況都被考慮在內。針對增壓器過熱這個問題，車企早就考慮到了，也早就有解決方案了。在發動機熄火后，受發動機皮帶直接驅動的大的冷卻循環系統，顯然已經停止了運作。但是，針對渦輪增壓器，還有一個輔助的水泵來驅動。這個水泵是電動的，依靠車載電瓶的電量來工作。所以，發動機熄火對其也沒有影響。現在絕大部分的車型，尤其是中高檔車型，都有不止一個電動輔助水泵。而其中一個，就是用來給熄火后的渦輪增壓器降溫的。發動機熄火后，雖然機油停止了流動，但是渦輪增壓器的止回閥，會讓軸承繼續浸泡在機油中。與此同時，輔助水泵驅動防凍液繼續循環一段時間，為增壓器降溫。所以，大家完全不必擔心，熄火后渦輪增壓器會過熱。隨著渦輪增壓技術的普及，在寶馬、大眾、奧迪等品牌的車型中，這種專門用于在熄火后，為渦輪增壓器降溫的輔助循環系統，很早就開始在旗下車型中普及了。即便是某些沒有此類標定的車型，也完全不用擔心。因為增壓器的軸承是一直浸泡在機油中的，這些發動機在功率、增壓值等方面的標定，都已經把發動機熄火后的情況考慮在內。不必擔心增壓器的軸承會因此而過熱。不過，渦輪哥還是有個建議。在夏季，當環境溫度比較高的時候，尤其是當你在開高速的時候，渦輪增壓器已經高速運轉了一段時間，其軸承溫度相對較高。此時，在距離目的地或者服務區還有1公里的時候，盡量不要大腳油門，要控制發動機轉速和車速，避免在熄火前的一段時間讓渦輪溫度過高，這樣會增大輔助水泵的負荷。另外一個建議是，一定要注意對于防凍液的維護。避免防凍液中進入雜質，因為雜質有可能會堵塞電動輔助水泵，引起水泵過熱，導致燒毀。到時候，你會看到發動機冒煙的壯觀景象。其實，就算是沒有電動輔助水泵，在發動機熄火后，渦輪增壓器的冷卻循環系統還是會自己緩慢流動一段時間。這個原理叫做重力循環，利用的不是溫度的液體的密度差，跟農村的暖氣片是一個原因。感興趣的小伙伴，可以去了解一下這個原理。至此，作為車主，您應該不再相信熄火前，渦輪增壓發動機需要怠速一分鐘這個說法了。

那都是十幾年前的渦輪增壓車了，比如說寶來帕薩特1.8T，2001年的時候的產物。現在的渦輪增壓器都有基本上都有水泵輔助散熱，熄火以后冷卻液依然在流動的。